Boeing B-17 Flying Fortress

El 8 de agosto de 1934 el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos hizo pública una petición de propuestas para un bombardero multimotor que relevara al Martin B-10 y sirviera para reforzar por aire las fuerzas destacadas fuera del territorio continental. Las bases exigían transportar una carga útil de bombas a 10.000 pies (3.000 m) durante diez horas y alcanzar al menos 200 mph (320 km/h); como deseables, aunque no obligatorios, figuraban un radio de 2.000 millas (3.200 km) y 250 mph (400 km/h). El contrato se decidiría en una prueba comparativa en Wilbur Wright Field, en Dayton (Ohio), entre el proyecto de Boeing, el Douglas DB-1 y el Martin Model 146.

Boeing hizo la apuesta más arriesgada: construyó su prototipo, designado internamente Model 299, con dinero propio. El equipo de proyecto, dirigido por E. Gifford Emery y Edward Curtis Wells, aprovechó soluciones de dos programas anteriores de la casa, el bombardero experimental XB-15 y el transporte comercial Model 247. El aparato llevaba cinco ametralladoras de 7,62 mm y hasta 4.800 lb (2.200 kg) de bombas repartidas en dos soportes situados en la bodega, detrás de la cabina, y montaba cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 750 hp (600 kW) a 7.000 pies (2.100 m). El puesto de proa, el más característico, permitía batir con una sola ametralladora casi todo el sector frontal.

El Model 299 voló por primera vez el 28 de julio de 1935 con el jefe de pilotos de pruebas de Boeing, Leslie Tower, a los mandos. El nombre llegó antes que el vuelo: el día 27, Richard Williams, redactor de The Seattle Times, contó las armas que asomaban del fuselaje y tituló el pie de una fotografía llamándolo «fortaleza volante de 15 toneladas». Boeing captó de inmediato el valor comercial de la expresión y la registró como marca. El 20 de agosto el prototipo voló de Seattle a Wright Field en nueve horas y tres minutos, a una velocidad media respecto al suelo de 252 mph (406 km/h), muy por encima de sus rivales, y en la prueba comparativa el cuatrimotor batió con holgura a los dos bimotores.

El avión llegaba además en un momento doctrinal favorable. En marzo de 1935 el jefe del Estado Mayor del Ejército, el general Douglas MacArthur, había creado el GHQ Air Force y ascendido a general de brigada a Frank Maxwell Andrews para ponerlo al frente. Ambos defendían que los grandes cuatrimotores superaban en capacidades a los bimotores de menor alcance y encajaban mejor en la doctrina que el Cuerpo Aéreo estaba formulando; antes incluso de que terminara la competición, los oficiales de adquisiciones propusieron comprar 65 aparatos.

El 30 de octubre de 1935 estaba previsto un vuelo de ensayo para determinar el régimen de ascenso y el techo de servicio. Mandaba la aeronave el mayor Ployer Peter Hill, jefe de la rama de vuelo de la División de Material de Wright Field, que volaba el Model 299 por primera vez; le acompañaban el teniente Donald L. Putt como copiloto, Leslie Tower en funciones de asesor detrás de los pilotos, el observador de pruebas John Cutting y el mecánico Mark Koegler. Poco después del despegue el avión entró en pérdida, cayó en barrena y ardió al chocar contra el suelo. Hill murió a las pocas horas y Tower el 19 de noviembre. Las entrevistas posteriores con Tower y Putt establecieron la causa: nadie había soltado los bloqueos de las superficies de mando antes de rodar. De aquella pérdida nació una práctica que hoy es universal en la aviación, la lista de comprobación escrita que el piloto recorre punto por punto antes de volar.

El prototipo destruido no pudo terminar la evaluación y quedó descalificado. El Cuerpo Aéreo seguía entusiasmado con el potencial del avión, pero el Ejército se asustó ante el precio: sobre un pedido de 220 unidades, Douglas ofrecía 58.200 dólares por aparato frente a los 99.620 de Boeing. El sucesor de MacArthur al frente del Estado Mayor, el general Malin Craig, anuló el pedido de 65 YB-17 y encargó en su lugar 133 bimotores Douglas B-18 Bolo; en octubre de 1938 el secretario de Guerra Harry Hines Woodring decidió que el Departamento de Guerra no compraría ningún bombardero cuatrimotor, B-17 incluido, en el ejercicio de 1939.

Pese al accidente, el 17 de enero de 1936 y por un resquicio legal el Cuerpo Aéreo encargó trece YB-17 de ensayo en servicio, redesignados Y1B-17 a partir de noviembre de 1936 para reflejar su línea de financiación especial. Incorporaban cambios de calado respecto al prototipo, entre ellos motores Wright R-1820-39 Cyclone más potentes. Entre el 1 de marzo y el 4 de agosto de 1937, doce de los trece se entregaron al 2.º Grupo de Bombardeo en Langley Field (Virginia) para desarrollo operativo y ensayos en vuelo; el decimotercero fue a la División de Material de Wright Field. Una de las primeras propuestas que el grupo adoptó fue precisamente la lista de comprobación previa al vuelo, pensada para evitar accidentes como el del Model 299.

Aquellos primeros años fueron tanto de instrucción como de propaganda. En enero de 1938 el coronel Robert Olds, jefe del grupo, cruzó Estados Unidos de costa a costa en un Y1B-17 y estableció un récord transcontinental de 13 horas y 27 minutos; en el vuelo de vuelta batió también la marca oeste-este, con una media de 245 mph (394 km/h) en 11 horas y 1 minuto. El 15 de febrero de 1938 seis bombarderos del grupo despegaron de Langley Field rumbo a Buenos Aires en un vuelo de buena voluntad de 12.000 millas (19.000 km) y regresaron el día 27; tres días después, siete aparatos salían hacia Río de Janeiro. El 12 de mayo, en una misión ampliamente publicitada ordenada por Andrews, tres Y1B-17 con el teniente Curtis LeMay como navegante principal «interceptaron» y fotografiaron al transatlántico italiano Rex a 610 millas (980 km) de la costa atlántica.

El decimocuarto aparato (37-369), construido originalmente para ensayos estructurales en tierra, recibió de Boeing turbocompresores accionados por gases de escape de General Electric y pasó a denominarse Y1B-17A. Los turbocompresores, diseñados por Sanford Moss, aprovechaban los gases del motor para mover una turbina de aleación de acero que insuflaba aire a presión al compresor del Wright Cyclone GR-1820-39. Previsto para volar en 1937, los problemas del sistema retrasaron su primer vuelo hasta el 29 de abril de 1938 y su entrega al Ejército hasta el 31 de enero de 1939. El resultado justificó la espera: 311 mph (501 km/h) frente a las 239 mph (385 km/h) del Y1B-17, y un techo de servicio de 38.000 pies (12.000 m) frente a 27.800 (8.500 m). Esa altura, más que ninguna otra cifra, definiría la manera de combatir del B-17, y los turbocompresores se incorporaron en serie a partir del B-17B.

La oposición a comprar más Fortalezas se fue diluyendo. A finales de 1937 se encargaron diez B-17B —con flaps y timón mayores y un morro acristalado de diez paneles bien enmarcado— que se entregaron en cinco pequeños lotes entre julio de 1939 y marzo de 1940. En julio de 1940 se cursó un pedido de 512 aparatos, pero el día del ataque a Pearl Harbor había menos de 200 en servicio con el Ejército. Entre el 11 de enero de 1937 y el 30 de noviembre de 1941 se entregaron en total 155 B-17 de todas las variantes.

El diseño evolucionó a golpe de experiencia. El B-17C sustituyó las tres ampollas ovaladas de tiro por dos ventanas enrasadas y añadió bajo el fuselaje una góndola ventral en «bañera». Los modelos A a D seguían concebidos en clave defensiva; el B-17E, reconocible por su enorme deriva, fue el primero pensado para la ofensiva y supuso una revisión profunda del Model 299: fuselaje alargado 10 pies (3,0 m), popa, deriva, timón y estabilizador horizontal mucho mayores, un puesto artillado nuevo en la cola, una torreta dorsal eléctrica Sperry tras la cabina y, tras la bodega, una torreta esférica ventral tripulada, también Sperry, que reemplazó a la incómoda torreta ventral de mando a distancia de los primeros ejemplares de la serie E. El conjunto engordó el avión un 20 %.

El B-17F fue la versión que sostuvo el peso del combate contra Alemania en 1943: normalizó la torreta esférica ventral y sustituyó el morro de diez paneles por un acristalamiento de plexiglás casi sin marcos que mejoraba mucho la visión frontal. En paralelo se ensayaron dos derivados que no prosperaron: el XB-38, banco de pruebas con motores Allison V-1710 refrigerados por líquido por si escaseaban los Wright, cuyo único prototipo se estrelló en su noveno vuelo, y el YB-40, una versión fuertemente artillada concebida para escoltar a las formaciones mientras no hubiera cazas de alcance suficiente. El YB-40 llevaba una torreta dorsal adicional en la sala de radio, una torreta «de barbilla» Bendix de mando a distancia bajo el puesto del bombardero, ametralladoras gemelas de 12,7 mm en cada posición lateral y más de 11.000 cartuchos; pesaba más de 10.000 lb (4.500 kg) por encima de un B-17F cargado y, una vez que los bombarderos soltaban las bombas, no lograba seguirles el ritmo. El programa se abandonó en julio de 1943, pero su torreta de barbilla sí pasó a los últimos lotes de B-17F salidos de Douglas y, de ahí, al modelo definitivo.

El B-17G recogió todos los cambios: trece ametralladoras de 12,7 mm, torreta de barbilla Bendix de serie, ventanas laterales desplazadas una respecto a otra para dar libertad de movimientos a los artilleros y, en los últimos lotes, la torreta de cola llamada «Cheyenne» por el centro de modificaciones de United Airlines donde se introdujo. Fue la variante más numerosa con diferencia y muchos ejemplares se reconvirtieron después en transportes, bancos de pruebas de motores, aviones de reconocimiento y aparatos de búsqueda y salvamento, designados primero SB-17G y luego B-17H.

La Real Fuerza Aérea británica fue la primera en llevar el B-17 al combate. A principios de 1940 acordó con el Cuerpo Aéreo la compra de veinte B-17C, que recibieron el nombre de servicio Fortress Mk.I. Su primera operación, contra Wilhelmshaven el 8 de julio de 1941, fracasó. El 24 de julio tres Fortress del 90.º Escuadrón participaron en un ataque contra el Gneisenau y el Prinz Eugen, fondeados en Brest, volando a 30.000 pies (9.100 m) para atraer a los cazas alemanes y despejar el camino a dieciocho Handley Page Hampden que atacaban más bajo y a setenta y nueve Vickers Wellington que llegarían después; la maniobra no funcionó como se esperaba y los Fortress no encontraron oposición. En septiembre la RAF había perdido ocho B-17C en combate y acumulaba averías; el Mando de Bombardeo renunció a los ataques diurnos con el Fortress I. La experiencia dejó claro a británicos y estadounidenses que aquel modelo no estaba listo para combatir y que hacían falta más defensa, más carga y mejor puntería, pero las Fuerzas Aéreas del Ejército mantuvieron su apuesta por el bombardeo diurno pese a los recelos británicos.

Los Fortress supervivientes pasaron al Mando Costero como patrulleros marítimos de largo alcance y se reforzaron desde julio de 1942 con 45 Fortress Mk.IIA (B-17E), 19 Mk.II (B-17F) y tres Mk.III (B-17G). Un Fortress IIA del 206.º Escuadrón hundió el U-627 el 27 de octubre de 1942, el primero de once submarinos apuntados a los Fortress de la RAF durante la guerra. Cuando llegaron suficientes Consolidated Liberator, el tipo se retiró de las Azores y se dedicó al reconocimiento meteorológico desde Islandia, Escocia e Inglaterra. El 223.º Escuadrón, dentro del 100.º Grupo, operó además Fortress equipados con el sistema de guerra electrónica «Airborne Cigar», manejado por operadores germanoparlantes que localizaban y perturbaban las emisiones de los controladores alemanes e incluso se hacían pasar por ellos para desviar a los cazas nocturnos.

El Cuerpo Aéreo pasó a llamarse Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos el 20 de junio de 1941. Su doctrina era el bombardeo diurno desde gran altitud apoyado en el visor Norden, apodado «Blue Ox», un computador analógico optoelectromecánico giroestabilizado que, a partir de los datos que introducía el bombardero, calculaba el instante de suelta; durante la pasada final el bombardero asumía de hecho el control del avión y lo mantenía nivelado hasta soltar.

Las primeras unidades de la Octava Fuerza Aérea llegaron a High Wycombe (Inglaterra) el 12 de mayo de 1942 para formar el 97.º Grupo de Bombardeo. El 17 de agosto de 1942, doce B-17E del 97.º —con el mayor Paul Tibbets a los mandos del avión guía y el general de brigada Ira Eaker a bordo como observador— atacaron la estación de clasificación ferroviaria de Rouen-Sotteville, en Francia, escoltados de cerca por cuatro escuadrones de Spitfire IX y cubiertos en la retirada por otros cinco de Spitfire V, mientras seis aparatos más volaban una acción de distracción por la costa. Fue la primera misión de bombarderos pesados de la Octava sobre Europa: buena visibilidad, la mitad de las bombas en la zona del objetivo y un único aparato con daños leves ajenos al fuego enemigo. Poco después llegaron dos grupos más con los primeros B-17F, que serían el bombardero pesado principal frente a Alemania hasta septiembre de 1943. A medida que crecía el número y la frecuencia de las incursiones, también creció la respuesta de la caza alemana —como en el intento de bombardear Kiel el 13 de junio de 1943—, hasta desaconsejar las misiones sin escolta.

La Conferencia de Casablanca de enero de 1943 ordenó las dos estrategias en una sola: la Ofensiva Combinada de Bombardeo, con los estadounidenses atacando de día y los británicos, sobre todo ciudades industriales, de noche. Su componente prioritario, la Operación Pointblank, buscaba destruir la caza alemana como condición previa a la invasión terrestre. Eaker y la Octava colocaron en cabeza de la lista la industria aeronáutica alemana: plantas de montaje de cazas, fábricas de motores y fabricantes de rodamientos. Los ataques comenzaron en abril de 1943 sobre instalaciones muy protegidas de Bremen y Recklinghausen.

Como los bombardeos de aeródromos no reducían de forma apreciable la fuerza de caza alemana, se formaron más grupos de B-17 y Eaker ordenó misiones más profundas contra objetivos industriales de primer orden. El elegido fueron las fábricas de rodamientos de Schweinfurt. La primera incursión, el 17 de agosto de 1943, no causó daños críticos: los 230 B-17 atacantes fueron interceptados por unos 300 cazas de la Luftwaffe, que derribaron 36 aparatos con 200 tripulantes; sumada la incursión contra Regensburg de esa misma jornada, se perdieron 60 B-17 en un solo día.

El segundo intento sobre Schweinfurt, el 14 de octubre de 1943, pasó a la memoria como el «Jueves Negro». El ataque desorganizó la fábrica y lastró su producción durante el resto de la guerra, pero a un precio desproporcionado: de las 291 Fortalezas atacantes, 60 fueron derribadas sobre Alemania, cinco se estrellaron al aproximarse a Gran Bretaña y doce más se desguazaron por daños irreparables, un total de 77 aparatos perdidos; otros 122 necesitaron reparación antes de volver a volar y solo 33 aterrizaron intactos. De los 2.900 tripulantes, unos 650 no regresaron, aunque algunos sobrevivieron como prisioneros de guerra. La causa fueron los ataques concentrados de más de 300 cazas alemanes.

Aquellas pérdidas eran insostenibles. Las Fuerzas Aéreas del Ejército reconocieron la vulnerabilidad de los bombarderos pesados que operaban solos y suspendieron las incursiones diurnas profundas en Alemania hasta disponer de un caza capaz de acompañarlos desde el Reino Unido hasta el objetivo y de vuelta. Solo en octubre de 1943 la Octava perdió 176 bombarderos, y el 11 de enero de 1944 sufrió un golpe semejante en las misiones contra Oschersleben, Halberstadt y Brunswick: el teniente general James Doolittle, al mando de la Octava, había ordenado cancelar la salida al empeorar el tiempo, pero las unidades de cabeza ya habían entrado en espacio aéreo hostil y continuaron; la mayoría de los escoltas dieron media vuelta o fallaron la cita y se destruyeron 60 B-17.

La solución llegó con el North American P-51 Mustang y el Republic P-47 Thunderbolt dotados de depósitos lanzables mejorados, que podían acompañar a los pesados en todo el trayecto. El tercer ataque a Schweinfurt, el 24 de febrero de 1944, se enmarcó ya en la llamada «Gran Semana», una serie de misiones dirigidas contra la producción aeronáutica alemana pensada para obligar a la caza enemiga a presentar batalla. Con escolta continua la tasa de pérdidas bajó del 7 %: durante la Gran Semana se perdieron 247 B-17 en 3.500 salidas. En septiembre de 1944, 27 de los 42 grupos de bombardeo de la Octava y 6 de los 21 de la Decimoquinta volaban Fortalezas. La artillería antiaérea siguió cobrándose un precio alto durante todo 1944, pero el 27 de abril de 1945, dos días después de la última misión de bombardeo pesado en Europa, las pérdidas eran tan bajas que dejaron de llegar aviones de reemplazo y se redujo la dotación por grupo: la Ofensiva Combinada estaba terminada.

La defensa del B-17 descansaba en sus ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm y, sobre todo, en la formación. Un estudio de las Fuerzas Aéreas del Ejército de 1943 halló que más de la mitad de los bombarderos derribados por los alemanes habían abandonado la protección del grueso, y de ahí nació la formación escalonada en «caja de combate», en la que cada avión podía cubrir con su fuego a los demás; para reunirlas antes se emplearon aviones guía con esquemas de pintura llamativos. Los pilotos de caza alemanes comparaban atacar una caja de combate con toparse con un fliegendes Stachelschwein, un «puercoespín volador» que les apuntaba con decenas de ametralladoras desde casi todas las direcciones. El precio de esa rigidez era que ningún avión podía maniobrar de forma evasiva, lo que los hacía vulnerables a la artillería antiaérea; los alemanes acabaron prefiriendo pasadas rápidas de ametrallamiento a los duelos individuales.

Al examinar restos de B-17 y B-24, los oficiales de la Luftwaffe calcularon que hacían falta unos veinte impactos de proyectil de 20 mm disparados desde la cola para derribar uno, y que un piloto de habilidad media acertaba apenas el 2 % de sus disparos: mil proyectiles de 20 mm por bombardero abatido. Atacando de frente, donde había menos armas defensivas y el piloto del bombardero carecía del blindaje que sí lo protegía por detrás, bastaban cuatro o cinco impactos. Ese cálculo explica la escalada alemana: del Fw 190 con dos cañones MG FF a los Sturmbock con cuatro MG 151/20, y después a los cañones MK 108 de 30 mm en ala o en góndolas subalares, capaces de derribar un bombardero con unos pocos impactos. La otra cara de la moneda fue la fama de dureza del B-17. El piloto de la Octava Wally Hoffman resumió que el avión podía volver a casa «cortado y desgarrado casi en pedazos» por el fuego enemigo, y circularon fotografías de Fortalezas que regresaban con la cola destrozada, motores destruidos o grandes trozos de ala arrancados por la artillería antiaérea. Esa resistencia compensaba su menor alcance y su carga de bombas más ligera frente al B-24 y al Avro Lancaster.

El B-17 entró en la guerra del Pacífico el primer día. El 7 de diciembre de 1941 una formación de doce aparatos de los Escuadrones de Reconocimiento 38.º (cuatro B-17C) y 88.º (ocho B-17E), que volaba de Hamilton Field (California) rumbo a Filipinas, llegó a Pearl Harbor en plena sorpresa japonesa; diez de los doce sobrevivieron al ataque. En Filipinas, la Far East Air Force basada en Clark Field disponía de 35 B-17 y el Departamento de Guerra planeaba elevar la cifra a 165. Al conocerse el ataque, el general Lewis H. Brereton envió sus bombarderos y cazas a misiones de patrulla para que no los sorprendieran en tierra y propuso atacar los aeródromos japoneses de Formosa conforme al plan de guerra Rainbow 5, pero MacArthur lo vetó; una sucesión de discusiones y de informes confusos retrasó la autorización y, cuando los B-17 y sus escoltas Curtiss P-40 se disponían a despegar, los bombarderos japoneses de la 11.ª Flota Aérea los destruyeron en tierra. La FEAF perdió la mitad de sus aviones en el primer golpe y quedó prácticamente aniquilada en los días siguientes. El 10 de diciembre, el capitán Colin Kelly mantuvo su B-17C en vuelo el tiempo suficiente para que la tripulación saltara antes de estrellarse a unas 6 millas (10 km) de Clark Field; su ataque, celebrado entonces como el hundimiento del acorazado Haruna, resultó ser un casi impacto sobre el crucero pesado Ashigara, pero lo convirtió en héroe nacional y le valió la Cruz por Servicio Distinguido a título póstumo. El as japonés Saburō Sakai, a quien se atribuye el derribo, sacó de aquel combate un respeto duradero por la capacidad del B-17 para encajar castigo.

En las grandes batallas navales de 1942, Mar del Coral y Midway, los resultados fueron pobres: la doctrina imponía bombardear desde gran altitud y solo alrededor del 1 % de las bombas daba en el blanco, aunque a cambio los B-17 operaban por encima del techo que la mayoría de los cazas A6M Zero podían alcanzar. Su mayor éxito llegó en la batalla del mar de Bismarck. El 2 de marzo de 1943, seis B-17 del 64.º Escuadrón atacaron a 10.000 pies (3.000 m) un convoy japonés de transporte de tropas frente a Nueva Guinea y, mediante bombardeo por rebote, hundieron el Kyokusei Maru con 1.200 soldados a bordo y dañaron otros dos transportes. Al día siguiente, trece B-17 bombardearon desde 7.000 pies (2.000 m) y obligaron al convoy a dispersarse, diluyendo su defensa antiaérea; en el combate un B-17 se desintegró en vuelo y varios cazas japoneses ametrallaron a su tripulación en los paracaídas y en el agua. La destrucción del convoy la completaron los Beaufighter australianos y los B-25 Mitchell estadounidenses atacando a baja cota, y el 4 de marzo un B-17 hundió el destructor Asashio con una bomba de 500 lb (230 kg) mientras recogía supervivientes.

El teatro nunca fue el suyo. El máximo se alcanzó en septiembre de 1942 con 168 B-17 en el Pacífico, pero ya a mediados de ese año el general Arnold había concluido que el tipo no se adaptaba a las operaciones que allí se necesitaban y planificó su relevo por B-24 y, más adelante, por B-29. La sustitución no se completó hasta mediados de 1943, de modo que las operaciones de combate del B-17 en el Pacífico duraron poco más de un año. Los aparatos supervivientes pasaron a la sección de lanzamiento aéreo especial del 54.º Ala de Transporte de Tropas, abasteciendo a fuerzas terrestres en contacto estrecho con el enemigo, entre ellas los comandos australianos que operaban cerca de la plaza fuerte japonesa de Rabaul. Después, un número de B-17G redesignados B-17H y luego SB-17G se emplearon el último año de guerra para lanzar botes salvavidas a tripulaciones derribadas o caídas al mar; se les apodó «Dumbo» y siguieron en servicio muchos años.

Ningún fabricante podía por sí solo sostener aquel ritmo, y el B-17 se construyó desde 1942 en un consorcio de tres empresas: Boeing, la división Vega de Lockheed y Douglas Aircraft. Del B-17F se fabricaron 3.405 unidades, de las que Boeing produjo 2.300, Douglas 605 en su planta de Long Beach (California) y Vega 500 en Burbank; de esa serie salió el célebre Memphis Belle. El B-17G, versión definitiva, alcanzó los 8.680 ejemplares construidos por las tres firmas desde 1943, y el último de todos abandonó la línea de Lockheed el 28 de julio de 1945. En conjunto se entregaron 12.731 Fortalezas, y el B-17 llegó a ostentar el récord de mayor ritmo de producción de un avión de gran tamaño. El coste fue igual de descomunal: alrededor de un tercio del total, unos 4.750 aparatos, se perdió en misiones de combate. El inventario máximo de las Fuerzas Aéreas del Ejército se alcanzó en agosto de 1944, con 4.574 aviones repartidos por el mundo y 32 grupos de combate desplegados fuera de Estados Unidos.

Terminada la guerra, el B-17 desapareció deprisa como bombardero. Las tripulaciones cruzaron el Atlántico devolviendo los aparatos a Estados Unidos, donde la mayoría se vendió como chatarra y se fundió, aunque bastantes siguieron volando en cometidos de segunda línea: transporte de autoridades, salvamento marítimo y reconocimiento fotográfico. El Mando Aéreo Estratégico, creado en 1946, utilizó B-17 de reconocimiento —primero F-9, luego RB-17— hasta 1949. Unos 130 aparatos se convirtieron al papel de búsqueda y salvamento marítimo como B-17H y después SB-17G: el trabajo sobre botes salvavidas aerotransportados había empezado en 1943, pero no entraron en servicio en Europa hasta febrero de 1945; luego apoyaron las incursiones de los B-29 sobre Japón, sirvieron durante la guerra de Corea y se mantuvieron en la Fuerza Aérea hasta mediados de los años cincuenta.

En 1946 se eligieron B-17 excedentes como drones de muestreo atmosférico para las pruebas atómicas de la Operación Crossroads, capaces de volar cerca del hongo o incluso a través de él sin poner en riesgo a una tripulación. De ahí salió una conversión más amplia: 107 aparatos acabaron transformados en drones, y otros en directores de dron, tanto para ensayos nucleares como para servir de blanco a los nuevos misiles. La última misión operativa de un Fortress en la Fuerza Aérea se voló el 6 de agosto de 1959, cuando un DB-17P (44-83684) dirigió a un QB-17G desde la base aérea de Holloman (Nuevo México) para que sirviera de blanco a un misil aire-aire AIM-4 Falcon disparado desde un McDonnell F-101 Voodoo; el 44-83684 se retiró pocos días después en una ceremonia en Holloman y terminó, tras aparecer en cine y televisión, en el museo Planes of Fame de Chino (California).

La Armada estadounidense adquirió 48 B-17 excedentes para patrulla y salvamento marítimo; el 31 de julio de 1945 recibieron la designación naval PB-1, y 32 B-17G se transformaron en PB-1W de alerta aérea temprana, con un gran radomo bajo el fuselaje para el radar de búsqueda AN/APS-20 en banda S y depósitos adicionales para alargar la autonomía. Los PB-1W continuaron en servicio hasta 1955, cuando los relevó el Lockheed WV-2. El Guardacostas recibió dieciséis aparatos a través de la Armada en julio de 1945, designados PB-1G desde julio de 1946 y repartidos entre bases de Estados Unidos y Terranova; volaron misiones de salvamento «Dumbo», patrulla de icebergs y cartografía fotográfica hasta que el último se retiró el 14 de octubre de 1959. Hubo incluso una carrera clandestina: la CIA empleó B-17 a través de empresas pantalla como Civil Air Transport, Air America e Intermountain Aviation para lanzar agentes sobre la China continental desde Taiwán, con tripulaciones taiwanesas y cuatro aparatos derribados; uno de ellos, el B-17G 44-85531 matriculado N809Z, recogió en vuelo a dos militares estadounidenses de la estación soviética a la deriva NP 8 mediante un sistema Fulton Skyhook durante la Operación Coldfeet, el 1 de junio de 1962.

El B-17 se convirtió en el emblema del poder aéreo estadounidense. Un sondeo realizado en 1943 entre 2.500 personas de ciudades donde se había hecho publicidad de Consolidated encontró que el 73 % había oído hablar del B-24 y el 90 % conocía el B-17. Entre quienes volaron los dos, muchos preferían la Fortaleza por su mayor estabilidad y su comportamiento en formación; su sistema eléctrico era menos vulnerable que la hidráulica del Liberator y con un motor parado resultaba más fácil de volar. Doolittle argumentó por escrito su preferencia por equipar la Octava con B-17 y P-51, entre otras razones por la ventaja logística de reducir al mínimo el número de tipos que había que mantener, y los estadísticos de la Octava respaldaron su criterio: pese a rendir menos y cargar menos bombas que el más numeroso B-24, los estudios de misión daban al B-17 una utilidad y una supervivencia bastante mayores, y las encuestas entre tripulaciones, una satisfacción muy superior.

De los más de 12.000 construidos quedan hoy alrededor de cuarenta en colecciones estadounidenses y unos cuarenta y seis en todo el mundo, muy pocos de ellos en condiciones de vuelo. Han aparecido además restos casi completos, como el B-17F Black Jack, amerizado en el Pacífico el 11 de julio de 1943 y localizado en 1986. El más antiguo que se conserva es The Swoose, un B-17D que combatió en el Pacífico el primer día de la participación estadounidense en la guerra y cuya restauración a su aspecto de guerra emprendió el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Wright-Patterson, donde ya se exhibe el Memphis Belle. La fragilidad de ese patrimonio volvió a la primera plana en 2022, cuando el Texas Raiders se destruyó en una colisión en vuelo con otro avión histórico durante una exhibición aérea.