Boeing B-17 Flying Fortress PB-1

El PB-1 no fue una versión construida de fábrica, sino la designación que la Armada de Estados Unidos aplicó a los B-17 Flying Fortress que recibió de las Fuerzas Aéreas del Ejército durante el último año de la Segunda Guerra Mundial y en los meses inmediatamente posteriores. En total la Armada se hizo con 48 fortalezas volantes excedentes de la USAAF, destinadas en principio a patrulla marítima y a labores de búsqueda y salvamento. Los primeros aparatos volaron durante un tiempo con sus designaciones originales del Ejército, hasta que el 31 de julio de 1945 la Oficina de Aeronáutica les asignó la nueva denominación PB-1, un nombre que ya se había utilizado en 1925 para un hidrocanoa experimental de Boeing. La elección era discutible: la mayor parte de los B-17 transferidos no habían salido de las cadenas de Boeing, sino de las de Douglas en Long Beach y de Lockheed-Vega en Burbank, de modo que con las reglas del sistema naval habría sido más lógico llamarlos P4D-1 o P3V-1. La Armada les reservó el bloque de números de serie 77225 a 77258 y, más adelante, dos bloques adicionales, 82855 a 82857 y 83992 a 84027, aunque buena parte de estos últimos nunca llegó a asignarse.

Bajo el paraguas PB-1 convivieron varias subvariantes. Dos células recibieron la designación XPB-1 para programas de desarrollo: la primera fue transferida a la Armada en junio de 1945 y la segunda, adquirida en agosto de 1946 a la administración de excedentes, sirvió al Cornell Aeronautical Laboratory como banco de pruebas de motores a reacción hasta que fue dada de baja en 1955. Otras seis B-17G llegaron a la Armada en mayo de 1947, quedaron almacenadas en Corpus Christi y fueron dadas de baja el 31 de agosto de ese mismo año sin haber prestado servicio; en 1949 y 1950 se transfirieron veinte B-17G más cuyo cometido, designación y destino final no han quedado documentados. Las fortalezas cedidas al Servicio de Guardacostas para búsqueda y salvamento recibieron la designación propia PB-1G, tratada en su página correspondiente.

La subvariante más importante fue el PB-1W, donde la letra W aludía a la guerra antisubmarina. Veinticuatro B-17G, junto con un B-17F modernizado a estándar G, fueron enviados en su mayoría directamente desde la fábrica de Douglas en Long Beach a la Naval Aircraft Modification Unit de Johnsville, Pensilvania, durante el verano de 1945. Allí se selló la bodega de bombas y bajo ella se instaló, en un voluminoso carenado dieléctrico, la antena del radar de búsqueda AN/APS-20 de un megavatio, fabricado por Hazeltine y General Electric, cuyo transmisor iba en el fuselaje. La conversión añadió depósitos lanzables de 300 galones bajo las alas y los depósitos «Tokio» en los planos exteriores, hasta un total de 3.400 galones de combustible que daban al aparato una autonomía superior a las 22 horas. Se retiraron la torreta de barbilla, el visor Norden, la torreta dorsal delantera, la torreta ventral, los puestos de cintura, las ametralladoras de cola y el blindaje; en su lugar se montaron dos consolas de radar orientadas hacia atrás en la antigua bodega, un equipo IFF modernizado, radiogoniómetro, sistema de aterrizaje instrumental, navegación LORAN, asientos corridos para observadores en la cintura, marcadores de humo flotantes y hasta una letrina y una cocina en el centro del fuselaje. El puesto del bombardero se conservó como mirador para las misiones de búsqueda. Los primeros PB-1W mantuvieron el acabado en metal natural protegido con cera, pero después fueron pintados en el azul marino brillante adoptado por la aviación naval a finales de 1944.

La guerra terminó antes de que ningún PB-1W entrara en operaciones y el armamento defensivo fue suprimido. Las primeras unidades llegaron al escuadrón de bombardeo de patrulla VPB-101 en abril de 1946, y la Armada acabó por elevar a estándar PB-1W completo a 22 de los 31 B-17 adquiridos después de la guerra. La tripulación típica se componía de seis oficiales, entre ellos un oficial de centro de información de combate y dos operadores-controladores de radar, y cinco suboficiales y marineros. Gracias al APS-20 el PB-1W evolucionó desde la lucha antisubmarina hacia la alerta temprana aerotransportada, dentro del programa Cadillac II que buscaba un centro de información de combate volante capaz de operar con cierta independencia respecto a los buques. A finales de 1946 el VPB-101 se trasladó a la estación aeronaval de Quonset Point, en Rhode Island, y se convirtió en el VX-4, que en 1952 pasó a denominarse VW-2 y se instaló en Patuxent River, Maryland, con la alerta temprana como misión principal y la guerra antisubmarina y el reconocimiento de huracanes como secundarias. Ese mismo año se creó el VW-1 en Barbers Point, Hawái, con cuatro PB-1W procedentes de unidades de Miramar y San Diego, de modo que en 1947 ya había fortalezas de alerta temprana desplegadas con las flotas del Atlántico y del Pacífico. A los dos PB-1W originales se sumaron en 1950 otros dos EB-17G que la Fuerza Aérea había modificado a la misma configuración para ensayos y que la Armada matriculó como 77137 y 77138.

Los PB-1W se mantuvieron en servicio hasta 1955, sustituidos progresivamente por el Lockheed WV-2, versión militar del Constellation. Fueron retirados al centro de almacenamiento de Litchfield Park, Arizona, dados de baja del inventario a mediados de 1956 y vendidos en su mayoría como excedentes, con lo que muchos acabaron en el registro civil; trece se vendieron como chatarra.