Boeing B-17 Flying Fortress PB-1

Il PB-1 non fu mai una versione della Flying Fortress costruita in fabbrica. Fu la designazione che la United States Navy applicò ai B-17 ricevuti dalle Army Air Forces durante l'ultimo anno della Seconda guerra mondiale e nei mesi successivi. In tutto la Marina prese in carico 48 Fortress in eccedenza della USAAF, destinati in un primo momento al pattugliamento marittimo e alle attività di ricerca e soccorso. I primi esemplari volarono per un certo periodo con le loro designazioni originali dell'Esercito finché, il 31 luglio 1945, il Bureau of Aeronautics assegnò loro il nuovo nome PB-1, una designazione già utilizzata nel 1925 per un idrovolante sperimentale Boeing. La scelta era discutibile: la maggior parte dei B-17 trasferiti non proveniva affatto dalle linee Boeing, bensì da Douglas a Long Beach e da Lockheed-Vega a Burbank, per cui secondo le regole del sistema navale si sarebbero più logicamente dovuti chiamare P4D-1 o P3V-1. La Marina riservò loro il blocco di matricole da 77225 a 77258 e in seguito accantonò altri due blocchi, da 82855 a 82857 e da 83992 a 84027, anche se molte di queste ultime non furono mai effettivamente assegnate.

Sotto l'ombrello del PB-1 vissero diverse sottovarianti. Due cellule furono designate XPB-1 per programmi di sviluppo: la prima fu trasferita alla Marina nel giugno 1945 e la seconda, ottenuta dalla War Assets Administration nell'agosto 1946, servì il Cornell Aeronautical Laboratory come banco di prova volante per motori a getto fino alla radiazione nel 1955. Altri sei B-17G raggiunsero la Marina nel maggio 1947, furono immagazzinati a Corpus Christi e radiati il 31 agosto dello stesso anno senza mai entrare in servizio; nel 1949 e nel 1950 furono trasferiti altri venti B-17G il cui ruolo, le cui designazioni e la cui sorte finale restano non documentati. I Fortress ceduti alla Coast Guard per la ricerca e il soccorso ricevettero una designazione propria, PB-1G, trattata in una pagina dedicata.

La sottovariante più importante fu il PB-1W, dove la W stava per guerra antisommergibile. Ventiquattro B-17G, insieme a un B-17F portato allo standard G, furono per lo più trasferiti in volo direttamente dallo stabilimento Douglas di Long Beach alla Naval Aircraft Modification Unit di Johnsville, Pennsylvania, durante l'estate del 1945. Lì il vano bombe fu sigillato e, al di sotto, una carenatura dielettrica bulbosa ospitò l'antenna del radar di ricerca AN/APS-20 da un megawatt costruito da Hazeltine e General Electric, con il trasmettitore alloggiato in fusoliera. La conversione aggiunse serbatoi sganciabili da 300 galloni sotto le ali esterne e i «serbatoi Tokyo» nelle sezioni alari esterne, per un totale di 3.400 galloni di carburante che davano all'aereo un'autonomia oraria superiore alle 22 ore. La torretta di mento, il collimatore Norden, la torretta anteriore superiore, la torretta sferica, le postazioni laterali, le mitragliatrici di coda e le corazzature furono tutte rimosse; al loro posto arrivarono due console radar rivolte all'indietro nell'ex vano bombe, un apparato IFF modernizzato, un radiogoniometro, un sistema di atterraggio strumentale, la navigazione LORAN, panche per gli osservatori nelle postazioni laterali, marcatori fumogeni galleggianti e persino una latrina e una cambusa a metà fusoliera. La postazione del bombardiere fu mantenuta come punto di osservazione per le missioni di ricerca. I primi PB-1W conservarono la finitura in metallo naturale protetta da cera, ma in seguito furono verniciati integralmente nel Navy Blue lucido adottato dall'aviazione navale alla fine del 1944.

La guerra finì prima che un qualsiasi PB-1W potesse essere schierato, e l'armamento difensivo fu eliminato. Il primo esemplare raggiunse il Patrol Bomber Squadron VPB-101 nell'aprile 1946, e la Marina portò infine 22 dei 31 B-17 postbellici al pieno standard PB-1W. Un equipaggio tipico era composto da sei ufficiali, tra cui un ufficiale del centro informazioni di combattimento e due operatori-controllori radar, e cinque sottufficiali e marinai. Grazie all'APS-20 il PB-1W evolse dal compito antisommergibile all'allarme precoce aeroportato nell'ambito del programma Cadillac II, che mirava a un centro informazioni di combattimento volante in grado di operare con una certa indipendenza dalle navi sottostanti. Alla fine del 1946 il VPB-101 si trasferì alla Naval Air Station Quonset Point, Rhode Island, e divenne VX-4; nel 1952 quel reparto fu ridesignato VW-2 e si stabilì a Patuxent River, Maryland, con l'allarme precoce come missione primaria e la guerra antisommergibile e la ricognizione degli uragani come compiti secondari. Lo stesso anno fu costituito a Barbers Point, Hawaii, il VW-1 con quattro PB-1W prelevati dai reparti di Miramar e San Diego, cosicché nel 1947 i Fortress da allarme precoce prestavano servizio sia con la flotta dell'Atlantico sia con quella del Pacifico. Ai PB-1W originali si aggiunsero nel 1950 due EB-17G che l'Air Force aveva modificato nella stessa configurazione per programmi di prova e che la Marina prese in carico come 77137 e 77138.

I PB-1W rimasero in servizio fino al 1955, progressivamente sostituiti dal Lockheed WV-2, la versione militare del Constellation. Furono ritirati al centro di stoccaggio di Litchfield Park, Arizona, radiati dall'inventario a metà del 1956 e per lo più venduti come surplus, tanto che molti finirono nel registro civile; tredici furono venduti come rottame.