Boeing B-17 Flying Fortress B-17E

El B-17E (modelo 299O de Boeing) fue la primera versión del Flying Fortress fabricada a gran escala y la que convirtió un bombardero de resultados discretos en un arma de primera línea. Suele escribirse que nació de la experiencia de combate de los B-17C y B-17D en el Pacífico en 1942, o del mal balance de los Fortress I de la RAF sobre Europa en el verano de 1941; ninguna de las dos versiones es correcta, porque el pedido inicial se firmó el 30 de agosto de 1940 y el primer avión voló el 5 de septiembre de 1941. Lo que sí recogía el diseño eran los informes que llegaban de Europa sobre las carencias de los primeros Fortress, y en particular su punto ciego por la cola: los pilotos de los B-17C y D tenían que zigzaguear al ser atacados por detrás para que los artilleros de cintura, alternativamente el izquierdo y el derecho, pudieran disparar ráfagas fugaces. En las formaciones cerradas que después serían norma sobre Alemania, esa maniobra habría resultado peligrosa.

La solución fue una revisión extensa del diseño original del Model 299. La sección trasera del fuselaje se rehízo por completo, con un puesto de artillero en el extremo de la cola armado con dos ametralladoras de 12,7 mm; según Wikipedia, el fuselaje se alargó unos 3 metros (10 pies), mientras que Baugher lo cifra en seis pies más que el B-17D. El cambio más visible fue el estabilizador vertical, enorme y totalmente nuevo, desarrollado originalmente para el Boeing 307 Stratoliner, acompañado de una larga aleta dorsal y de un plano horizontal de mayor envergadura para dar estabilidad durante la pasada de bombardeo. Detrás de la cabina se montó una torreta dorsal eléctrica con dos ametralladoras de 12,7 mm, servida normalmente por el mecánico de vuelo. Las posiciones ovaladas de cintura dejaron paso a ventanas rectangulares desmontables, con una ametralladora de 12,7 mm en cada una. En el vientre, la «bañera» del B-17D fue sustituida en la primera tanda de producción por una torreta motorizada apuntada a distancia mediante un sistema de espejos y periscopio desde una burbuja de plexiglás; el dispositivo resultó tan confuso para el artillero que fue un fracaso en combate, y a partir del avión número 113 se instaló la torreta esférica Sperry, con un artillero pequeño y encogido en posición fetal que giraba toda la esfera para apuntar las dos ametralladoras. El morro acristalado de diez paneles se mantuvo prácticamente igual que en las versiones B a D. Todo ello supuso, según Wikipedia, un aumento del 20 % en el peso del avión, y el B-17E resultó algo más lento que el B-17D, aunque incomparablemente mejor defendido.

La planta motriz eran cuatro Wright R-1820-65 Cyclone turboalimentados de 1.200 hp (895 kW) al despegue y 1.000 hp a 25.000 pies (7.620 m). Baugher recoge una velocidad máxima de 318 mph (512 km/h) a esa altitud, un techo de servicio de 36.600 pies (11.156 m), un alcance normal de 2.000 millas (3.219 km) con 4.000 libras (1.814 kg) de bombas y un alcance máximo de 3.300 millas (5.311 km). El peso vacío era de 32.350 libras (14.674 kg) y el máximo de 53.000 libras (24.040 kg). El combustible normal eran 2.490 galones estadounidenses, ampliables a 3.612 con depósitos adicionales. La tripulación habitual era de diez hombres: piloto, copiloto, bombardero, navegante, mecánico de vuelo, radiooperador, artillero de cola, artillero ventral y dos artilleros de cintura. Se entraba al avión por tres puertas: la escotilla del morro, la puerta principal junto al estabilizador derecho y la escotilla de escape del artillero de cola; la entrada acrobática por el morro que muestran las películas era más bien cosa de Hollywood.

El primer B-17E voló el 5 de septiembre de 1941 y sustituyó de inmediato al B-17D en la cadena de Seattle. Las necesidades del rearme superaban la capacidad de Boeing, así que las Fuerzas Aéreas del Ejército promovieron un consorcio con la división Vega de Lockheed y con Douglas, conocido irreverentemente como «B.V.D.» por una popular marca de ropa interior; sin embargo, el B-17F estuvo listo antes de que el plan diera fruto, y ningún B-17E fue construido por Lockheed ni por Douglas. El último salió de la fábrica el 28 de mayo de 1942, tras 512 unidades, en los bloques de números de serie 41-2393 a 41-2669 y 41-9011 a 41-9245.

Las primeras entregas fueron al 7.º Grupo de Bombardeo en noviembre de 1941, y el 30 de noviembre ya se habían entregado 42 aviones. El 7 de diciembre de 1941, un vuelo de B-17 sin armar procedente de Hamilton Field (California), que incluía B-17E del 88.º Escuadrón de Reconocimiento, llegó a Pearl Harbor en pleno ataque japonés; los operadores de radar habían confundido la fuerza atacante con esta formación, y los aviones tomaron tierra donde pudieron, incluida una pista corta de cazas en Haleiwa y un campo de golf. Los B-17E del 7.º Grupo, que habían salido de Utah el 5 de diciembre rumbo al Lejano Oriente, quedaron en parte retenidos en California por el temor a un desembarco. En enero de 1942 el grupo se unió en Java al diezmado 19.º Grupo, en ataques valientes pero fútiles contra la marea de buques japoneses, y fue retirado a la India en marzo de 1942. Ese mismo mes, un B-17E evacuó al general MacArthur desde Del Monte, en Filipinas, hasta Australia. Para los japoneses, acostumbrados a atacar al Fortress por detrás, el artillero de cola del B-17E fue una sorpresa desagradable. En la batalla de Midway, los B-17E de los grupos 5.º y 11.º bombardearon desde gran altura a la flota japonesa sin lograr un solo impacto: la maniobra evasiva de los buques hizo inútil ese método. En agosto de 1942 el 43.º Grupo, en Australia, se convirtió en el quinto grupo de B-17E desplegado contra Japón; el 11.º y el 43.º pasaron al B-24 a principios de 1943 y, a mediados de ese año, casi todos los Fortress habían dejado el Pacífico en favor del Liberator, de mayor alcance. Entre los B-17E célebres de ese teatro figuran «Old 666», volado por la tripulación más condecorada del Pacífico y erizado de ametralladoras adicionales, y «Chief Seattle» (41-2656), apadrinado por la ciudad de Seattle y desaparecido el 14 de agosto de 1942 en una misión de reconocimiento.

En Europa, el B-17E abrió la campaña de la Octava Fuerza Aérea: el 17 de agosto de 1942, doce B-17E del 97.º Grupo, con el mayor Paul Tibbets al mando del avión guía y el general de brigada Ira Eaker como observador, escoltados por cuatro escuadrones de Spitfire IX, atacaron los nudos ferroviarios de Rouen-Sotteville en el primer ataque de bombarderos pesados estadounidenses sobre el continente, con la mitad de las bombas en el área del blanco y un solo avión ligeramente dañado por causas ajenas al enemigo. A partir de julio de 1942, 45 B-17E pasaron a la RAF como Fortress Mk.IIA; escarmentado con el Mk.I, el Mando Costero los empleó en patrulla antisubmarina, y un Fortress IIA del 206.º Escuadrón hundió el U-627 el 27 de octubre de 1942, primera de las once victorias sobre submarinos acreditadas a los Fortress británicos.

El B-17E sirvió también de base para varias conversiones. El noveno avión construido se transformó en la división Vega de Lockheed en el XB-38, con motores lineales Allison V-1710-89 refrigerados por líquido, por si escaseaba el Cyclone; voló el 19 de mayo de 1943, mostró algo más de velocidad y se perdió en su noveno vuelo, el 16 de junio de 1943, al incendiarse el motor interior derecho, y la tripulación saltó en paracaídas. El 41-2593, despojado de armamento y equipado con asientos y mesas, se convirtió en el XC-108 «Bataan», transporte personal de MacArthur entre Australia, Nueva Guinea y Filipinas, hasta ser desguazado tras octubre de 1945. El 41-2595, el B-17E número 203, entregado el 14 de abril de 1942 y destinado a unidades de instrucción, se convirtió en 1944 en el carguero experimental XC-108A, con el que se ensayó la reconversión de bombarderos obsoletos: transportó suministros sobre el Himalaya hacia la base de los B-29 en Chengdu, resultó difícil de mantener por falta de repuestos, volvió a Bangor (Maine) para una ruta de carga a Escocia y, tras pasar años despiezado en un desguace, sus restos fueron recuperados en 1985 y esperan su restauración en Illinois.

Sobreviven muy pocos B-17E: cuatro en museos, ninguno en condiciones de vuelo. El 41-2446 quedó abandonado en un pantano de Papúa Nueva Guinea tras un aterrizaje forzoso en febrero de 1942, poco dañado, y ha sido objeto de varios intentos de rescate. Los 41-9101 y 41-9105 escoltaban a seis P-38F hacia Inglaterra en julio de 1942 cuando el mal tiempo obligó a toda la formación a posarse en Groenlandia; las tripulaciones se salvaron, los aviones fueron localizados en 1987 bajo 260 pies de hielo y se intentó sacarlos a la superficie. El 41-9210, banco de pruebas durante la guerra, fue vendido como excedente, pasó por varios operadores en Estados Unidos y Canadá y acabó haciendo fletes para una aerolínea boliviana hasta dañarse en un despegue en 1976; recuperado en La Paz en 1990 y matriculado N8WJ, voló en septiembre de 1998 a Moses Lake y pasó a la colección del Flying Heritage de Bellevue para su restauración.