Boeing B-17 Flying Fortress B-17E

Il B-17E (Boeing Model 299O) fu la prima versione della Flying Fortress prodotta in grandi quantità, e quella che trasformò un bombardiere dai risultati modesti in un'arma di prima linea. Si scrive spesso che nacque dall'esperienza di combattimento con il B-17C e il B-17D nel Pacifico nel 1942, o dai deludenti risultati della RAF con la Fortress I sull'Europa nell'estate del 1941; nessuna delle due affermazioni è corretta, poiché il primo ordine fu emesso il 30 agosto 1940 e il prototipo compì il volo inaugurale il 5 settembre 1941. Ciò che il progetto rifletteva davvero erano i rapporti in arrivo dall'Europa sulle carenze delle prime Fortress, soprattutto il grave angolo cieco direttamente in coda: gli equipaggi dei B-17C e D dovevano far sbandare l'aereo da un lato all'altro quando venivano attaccati da dietro, in modo che i mitraglieri laterali sinistro e destro potessero a turno sparare qualche raffica fugace. Nelle formazioni serrate che in seguito divennero la norma sulla Germania, manovre del genere sarebbero state decisamente pericolose.

La risposta fu una revisione estesa del progetto originale Model 299. La fusoliera posteriore era completamente nuova, con una postazione per il mitragliere all'estremità della coda armata con due mitragliatrici Browning da 0,50 pollici; Wikipedia indica l'allungamento della fusoliera in 10 piedi (3 m), mentre Baugher lo quantifica in ben sei piedi in più rispetto al B-17D. Il cambiamento più evidente era l'enorme stabilizzatore verticale, interamente nuovo, sviluppato in origine per il Boeing 307 Stratoliner, insieme a una lunga pinna dorsale e a un piano orizzontale di coda di maggiore apertura per una migliore stabilità durante la corsa di bombardamento. Subito dietro la cabina di pilotaggio fu montata una torretta dorsale ad azionamento elettrico con due armi da 0,50 pollici, normalmente manovrata dal motorista di bordo. Le postazioni laterali ovali lasciarono il posto ad aperture rettangolari con finestrini rimovibili, ciascuna con una singola arma da 0,50 pollici. Sotto il ventre, la «vasca» del B-17D fu sostituita nella prima serie di produzione da una torretta motorizzata a puntamento remoto, mirata attraverso un sistema di specchi e mirini periscopici da una bolla di plexiglas; la soluzione si rivelò così confusa per il mitragliere da risultare un fallimento in combattimento, e dal 113° esemplare in poi fu installata la torretta sferica Sperry con operatore, in cui un mitragliere di piccola statura, rannicchiato in posizione fetale, ruotava l'intera sfera per puntare le due armi. La vetratura del muso del bombardiere, a dieci pannelli intelaiati, rimase molto simile a quella delle versioni dalla B alla D. Secondo Wikipedia queste modifiche aumentarono il peso dell'aereo del 20 %, e il peso e la resistenza aggiuntivi delle torrette sporgenti resero il B-17E un po' più lento del B-17D, anche se la sua capacità di difendersi migliorò enormemente.

La propulsione era affidata a quattro radiali Wright R-1820-65 Cyclone turbocompressi da 1.200 hp (895 kW) al decollo e 1.000 hp a 25.000 piedi (7.620 m). Baugher riporta una velocità massima di 318 mph (512 km/h) a quella quota, una tangenza pratica di 36.600 piedi (11.156 m), un'autonomia normale di 2.000 miglia (3.219 km) con 4.000 libbre (1.814 kg) di bombe e un'autonomia massima di 3.300 miglia (5.311 km). Il peso a vuoto era di 32.350 libbre (14.674 kg) e il peso massimo di 53.000 libbre (24.040 kg). Il carico normale di carburante era di 2.490 galloni USA, che i serbatoi supplementari potevano portare a 3.612. L'equipaggio abituale era di dieci uomini: pilota, copilota, bombardiere, navigatore, motorista di bordo, marconista, mitragliere di coda, mitragliere ventrale e due mitraglieri laterali. Si poteva salire a bordo da tre accessi, il portello di prua, la porta principale appena davanti allo stabilizzatore orizzontale destro e il portello di emergenza del mitragliere di coda; l'atletica issata attraverso il portello di prua che si vede nei film era in gran parte una messa in scena.

Il primo B-17E volò il 5 settembre 1941 e sostituì immediatamente il B-17D sulla linea di Seattle. Le esigenze del riarmo superavano la capacità di Boeing, così le Army Air Forces promossero un consorzio produttivo con la divisione Vega di Lockheed e con Douglas, soprannominato irriverentemente «B.V.D.» dal nome di una nota marca di biancheria intima; il B-17F fu però pronto prima che il piano andasse in porto, e nessun B-17E fu costruito da Lockheed o da Douglas. L'ultimo esemplare lasciò la fabbrica il 28 maggio 1942 dopo che ne erano stati costruiti 512, nei blocchi di matricole da 41-2393 a 41-2669 e da 41-9011 a 41-9245.

Le prime consegne andarono al 7th Bombardment Group nel novembre 1941 e al 30 novembre erano stati consegnati 42 aerei. Il 7 dicembre 1941 una formazione di B-17 disarmati proveniente da Hamilton Field, in California, che comprendeva B-17E dell'88th Reconnaissance Squadron, arrivò su Pearl Harbor nel pieno dell'attacco giapponese; gli operatori radar avevano scambiato l'incursione in arrivo per questa formazione, e i bombardieri atterrarono dove poterono, compresa una corta pista per caccia a Haleiwa e un campo da golf. I B-17E del 7th Group, partiti dallo Utah il 5 dicembre per l'Estremo Oriente, furono in parte trattenuti in California per timore di un'invasione. Nel gennaio 1942 il gruppo si unì al decimato 19th Group a Giava in attacchi valorosi ma inutili contro le masse di naviglio giapponese, e fu ritirato in India nel marzo 1942. Quello stesso mese un B-17E portò il generale MacArthur da Del Monte, nelle Filippine, in Australia. Per i piloti giapponesi abituati ad attaccare la Fortress da dietro, il mitragliere di coda del B-17E fu una sgradita sorpresa. Nella battaglia di Midway, i B-17E del 5th e dell'11th Group bombardarono la flotta giapponese da alta quota senza mettere a segno un solo colpo: le manovre evasive delle navi resero il metodo inutile. Nell'agosto 1942 il 43rd Group in Australia divenne il quinto gruppo di B-17E schierato contro il Giappone; l'11th e il 43rd si riaddestrarono sul B-24 all'inizio del 1943 e, a metà del 1943, la maggior parte delle Fortress aveva lasciato il Pacifico a favore del Liberator, dalla maggiore autonomia. Tra i B-17E famosi di quel teatro figurano «Old 666», pilotato dall'equipaggio più decorato del Pacifico e irto di mitragliatrici aggiuntive, e «Chief Seattle» (41-2656), finanziato dalla città di Seattle e perduto il 14 agosto 1942 in una missione di ricognizione.

In Europa il B-17E aprì la campagna dell'Eighth Air Force: il 17 agosto 1942, dodici B-17E del 97th Group, con il maggiore Paul Tibbets ai comandi dell'aereo di testa e il generale di brigata Ira Eaker a bordo come osservatore, scortati da quattro squadron di Spitfire IX, attaccarono gli scali di smistamento di Rouen-Sotteville nella prima incursione di bombardieri pesanti americani sul continente, piazzando metà delle bombe nell'area bersaglio e subendo solo danni lievi a un aereo, non dovuti all'azione nemica. Dal luglio 1942, 45 B-17E furono trasferiti alla RAF come Fortress Mk.IIA; scottato dall'esperienza con il Mk.I, il Coastal Command li impiegò per pattugliamenti antisommergibile, e una Fortress IIA del No. 206 Squadron affondò l'U-627 il 27 ottobre 1942, il primo di undici U-Boot accreditati alle Fortress della RAF.

Il B-17E servì anche come base per diverse conversioni. Il nono esemplare costruito fu ricostruito dalla divisione Vega di Lockheed come XB-38, con motori in linea Allison V-1710-89 raffreddati a liquido nel caso in cui il Cyclone fosse diventato scarso; volò per la prima volta il 19 maggio 1943, mostrò una velocità massima leggermente superiore e andò perduto al nono volo, il 16 giugno 1943, quando il motore interno destro prese fuoco e l'equipaggio si lanciò con il paracadute. L'esemplare 41-2593, privato dell'armamento e dotato di sedili e tavoli, divenne l'XC-108 «Bataan», trasporto personale di MacArthur tra Australia, Nuova Guinea e Filippine, prima di essere demolito dopo l'ottobre 1945. L'esemplare 41-2595, il 203° B-17E, consegnato il 14 aprile 1942 e assegnato a reparti di addestramento, fu convertito nel 1944 nel cargo sperimentale XC-108A per sperimentare la conversione dei bombardieri obsoleti in aerei da trasporto: trasportò rifornimenti sull'Himalaya fino alla base dei B-29 di Chengdu, si rivelò difficile da mantenere per mancanza di ricambi, tornò a Bangor, nel Maine, per una rotta cargo verso la Scozia e, dopo anni in pezzi in un deposito di demolizione, fu recuperato nel 1985 e attende il restauro in Illinois.

Sopravvivono pochissimi B-17E: quattro nei musei, nessuno in condizioni di volo. L'esemplare 41-2446 fu abbandonato in una palude in Papua Nuova Guinea dopo un atterraggio di emergenza nel febbraio 1942, non gravemente danneggiato, ed è stato oggetto di diversi tentativi di recupero. Gli esemplari 41-9101 e 41-9105 stavano scortando sei P-38F verso l'Inghilterra nel luglio 1942 quando il maltempo costrinse l'intera formazione ad atterrare in Groenlandia; gli equipaggi furono tratti in salvo, gli aerei furono rilocalizzati nel 1987 sotto 260 piedi di neve e furono compiuti tentativi di riportarli in superficie. L'esemplare 41-9210, banco di prova in tempo di guerra, fu venduto come surplus, passò per una serie di proprietari negli Stati Uniti e in Canada e finì per trasportare merci per una compagnia aerea boliviana fino a un incidente al decollo nel 1976; recuperato a La Paz nel 1990 e immatricolato N8WJ, volò a Moses Lake nel settembre 1998 ed entrò nella collezione Flying Heritage di Bellevue per il restauro.