Boeing B-17 Flying Fortress

L'8 agosto 1934 il Corpo Aereo dell'Esercito degli Stati Uniti rese pubblica una richiesta di proposte per un bombardiere plurimotore che sostituisse il Martin B-10 e servisse a rinforzare per via aerea le forze dislocate fuori dal territorio continentale. Le specifiche richiedevano di trasportare un carico utile di bombe a 10.000 piedi (3.000 m) per dieci ore e di raggiungere almeno 200 mph (320 km/h); come obiettivi desiderabili, ma non vincolanti, figuravano un raggio d'azione di 2.000 miglia (3.200 km) e 250 mph (400 km/h). Il contratto sarebbe stato assegnato in base a una prova comparativa a Wilbur Wright Field, a Dayton (Ohio), tra il progetto Boeing, il Douglas DB-1 e il Martin Model 146.

Boeing fece la scommessa più rischiosa: costruì il proprio prototipo, designato internamente Model 299, a proprie spese. Il team di progetto, guidato da E. Gifford Emery ed Edward Curtis Wells, sfruttò soluzioni di due precedenti programmi dell'azienda, il bombardiere sperimentale XB-15 e il trasporto commerciale Model 247. Il velivolo montava cinque mitragliatrici da 7,62 mm e poteva trasportare fino a 4.800 lb (2.200 kg) di bombe distribuite su due supporti nella stiva, dietro la cabina, oltre a quattro motori radiali Pratt & Whitney R-1690 Hornet da 750 hp (600 kW) a 7.000 piedi (2.100 m). La postazione di prua, la più caratteristica, permetteva di coprire con una sola mitragliatrice quasi tutto il settore frontale.

Il Model 299 volò per la prima volta il 28 luglio 1935 con il capo collaudatore di Boeing, Leslie Tower, ai comandi. Il nome arrivò prima del volo: il giorno 27, Richard Williams, redattore del The Seattle Times, contò le armi che spuntavano dalla fusoliera e intitolò la didascalia di una fotografia definendolo «fortezza volante da 15 tonnellate». Boeing colse subito il valore commerciale dell'espressione e la registrò come marchio. Il 20 agosto il prototipo volò da Seattle a Wright Field in nove ore e tre minuti, a una velocità media al suolo di 252 mph (406 km/h), ben superiore a quella dei rivali, e nella prova comparativa il quadrimotore batté nettamente i due bimotori.

L'aereo arrivava inoltre in un momento dottrinalmente favorevole. Nel marzo 1935 il capo di Stato Maggiore dell'Esercito, generale Douglas MacArthur, aveva creato la GHQ Air Force e promosso generale di brigata Frank Maxwell Andrews per metterlo al comando. Entrambi sostenevano che i grandi quadrimotori superassero in capacità i bimotori a raggio più corto e si adattassero meglio alla dottrina che il Corpo Aereo stava elaborando; ancor prima che la competizione terminasse, gli ufficiali addetti agli approvvigionamenti proposero di acquistarne 65 esemplari.

Il 30 ottobre 1935 era previsto un volo di prova per determinare il regime di salita e la quota di tangenza. Al comando c'era il maggiore Ployer Peter Hill, capo della sezione voli della Divisione Materiali di Wright Field, che pilotava il Model 299 per la prima volta; lo accompagnavano il tenente Donald L. Putt come secondo pilota, Leslie Tower in funzione di consulente dietro i piloti, l'osservatore di prova John Cutting e il meccanico Mark Koegler. Poco dopo il decollo l'aereo entrò in stallo, cadde in vite e prese fuoco urtando il suolo. Hill morì poche ore dopo e Tower il 19 novembre. I successivi interrogatori a Tower e Putt stabilirono la causa: nessuno aveva tolto i blocchi delle superfici di comando prima del rullaggio. Da quella perdita nacque una pratica oggi universale in aviazione: la checklist scritta che il pilota percorre punto per punto prima di volare.

Il prototipo distrutto non poté completare la valutazione e fu squalificato. Il Corpo Aereo restava entusiasta del potenziale dell'aereo, ma l'Esercito si spaventò per il prezzo: su un ordine di 220 unità, Douglas offriva 58.200 dollari per esemplare contro i 99.620 di Boeing. Il successore di MacArthur alla guida dello Stato Maggiore, il generale Malin Craig, annullò l'ordine di 65 YB-17 e commissionò al suo posto 133 bimotori Douglas B-18 Bolo; nell'ottobre 1938 il segretario alla Guerra Harry Hines Woodring decise che il Dipartimento della Guerra non avrebbe acquistato alcun bombardiere quadrimotore, B-17 compreso, nell'esercizio 1939.

Nonostante l'incidente, il 17 gennaio 1936, sfruttando una scappatoia legale, il Corpo Aereo ordinò tredici YB-17 di prova in servizio, ridesignati Y1B-17 a partire dal novembre 1936 per riflettere la loro speciale linea di finanziamento. Introducevano modifiche di rilievo rispetto al prototipo, tra cui motori Wright R-1820-39 Cyclone più potenti. Tra il 1º marzo e il 4 agosto 1937, dodici dei tredici furono consegnati al 2º Gruppo da Bombardamento a Langley Field (Virginia) per lo sviluppo operativo e le prove in volo; il tredicesimo andò alla Divisione Materiali di Wright Field. Una delle prime proposte adottate dal gruppo fu proprio la checklist pre-volo, pensata per evitare incidenti come quello del Model 299.

Quei primi anni furono tanto di addestramento quanto di propaganda. Nel gennaio 1938 il colonnello Robert Olds, comandante del gruppo, attraversò gli Stati Uniti da costa a costa su uno Y1B-17 stabilendo un record transcontinentale di 13 ore e 27 minuti; nel volo di ritorno batté anche il primato ovest-est, con una media di 245 mph (394 km/h) in 11 ore e 1 minuto. Il 15 febbraio 1938 sei bombardieri del gruppo decollarono da Langley Field diretti a Buenos Aires in un volo di buona volontà di 12.000 miglia (19.000 km) e rientrarono il giorno 27; tre giorni dopo, sette velivoli partivano alla volta di Rio de Janeiro. Il 12 maggio, in una missione ampiamente pubblicizzata ordinata da Andrews, tre Y1B-17 con il tenente Curtis LeMay come navigatore principale «intercettarono» e fotografarono il transatlantico italiano Rex a 610 miglia (980 km) dalla costa atlantica.

Il quattordicesimo esemplare (37-369), costruito originariamente per prove strutturali a terra, ricevette da Boeing turbocompressori azionati dai gas di scarico prodotti da General Electric e fu ridenominato Y1B-17A. I turbocompressori, progettati da Sanford Moss, sfruttavano i gas del motore per azionare una turbina in lega d'acciaio che insufflava aria in pressione al compressore del Wright Cyclone GR-1820-39. Previsto per volare nel 1937, i problemi del sistema ne ritardarono il primo volo fino al 29 aprile 1938 e la consegna all'Esercito fino al 31 gennaio 1939. Il risultato giustificò l'attesa: 311 mph (501 km/h) contro le 239 mph (385 km/h) dello Y1B-17, e una quota di tangenza di 38.000 piedi (12.000 m) contro 27.800 (8.500 m). Quella quota, più di ogni altro dato, avrebbe definito il modo di combattere del B-17, e i turbocompressori vennero adottati di serie a partire dal B-17B.

L'opposizione all'acquisto di altre Fortezze si andò dissolvendo. Alla fine del 1937 furono ordinati dieci B-17B — con flap e timone di direzione maggiorati e un muso vetrato a dieci pannelli ben incorniciato — consegnati in cinque piccoli lotti tra luglio 1939 e marzo 1940. Nel luglio 1940 fu emesso un ordine per 512 esemplari, ma il giorno dell'attacco a Pearl Harbor ve n'erano meno di 200 in servizio con l'Esercito. Tra l'11 gennaio 1937 e il 30 novembre 1941 furono consegnati in totale 155 B-17 di tutte le varianti.

Il progetto si evolvette a colpi di esperienza. Il B-17C sostituì le tre bolle ovali di tiro con due finestrini a filo fusoliera e aggiunse sotto la fusoliera una gondola ventrale a «vasca da bagno». I modelli dalla A alla D restavano concepiti in chiave difensiva; il B-17E, riconoscibile per l'enorme deriva, fu il primo pensato per l'offensiva e comportò una revisione profonda del Model 299: fusoliera allungata di 10 piedi (3,0 m), coda, deriva, timone e stabilizzatore orizzontale molto più grandi, una nuova postazione armata in coda, una torretta dorsale elettrica Sperry dietro la cabina e, dietro la stiva, una torretta sferica ventrale presidiata, anch'essa Sperry, che sostituì la scomoda torretta ventrale a comando remoto dei primi esemplari della serie E. L'insieme fece ingrassare l'aereo del 20%.

Il B-17F fu la versione che sostenne il peso dei combattimenti contro la Germania nel 1943: rese standard la torretta sferica ventrale e sostituì il muso a dieci pannelli con una vetratura in plexiglas quasi priva di intelaiatura, che migliorava molto la visione frontale. In parallelo furono sperimentati due derivati che non ebbero seguito: l'XB-38, banco di prova con motori Allison V-1710 raffreddati a liquido nel caso fossero scarseggiati i Wright, il cui unico prototipo si schiantò al nono volo, e lo YB-40, una versione fortemente armata concepita per scortare le formazioni finché non fossero disponibili caccia dall'autonomia sufficiente. Lo YB-40 montava una torretta dorsale supplementare nel vano radio, una torretta «di mento» Bendix a comando remoto sotto la postazione del bombardiere, mitragliatrici gemelle da 12,7 mm in ciascuna posizione laterale e oltre 11.000 colpi; pesava più di 10.000 lb (4.500 kg) in più di un B-17F a pieno carico e, una volta che i bombardieri sganciavano le bombe, non riusciva a tenerne il passo. Il programma fu abbandonato nel luglio 1943, ma la sua torretta di mento passò agli ultimi lotti di B-17F usciti dalla Douglas e, da lì, al modello definitivo.

Il B-17G raccolse tutte le modifiche: tredici mitragliatrici da 12,7 mm, torretta di mento Bendix di serie, finestrini laterali sfalsati l'uno rispetto all'altro per dare libertà di movimento ai mitraglieri e, negli ultimi lotti, la torretta di coda chiamata «Cheyenne» dal centro modifiche della United Airlines dove venne introdotta. Fu di gran lunga la variante più numerosa e molti esemplari furono in seguito riconvertiti in trasporti, banchi di prova per motori, aerei da ricognizione e velivoli di ricerca e soccorso, designati prima SB-17G e poi B-17H.

La Royal Air Force britannica fu la prima a portare il B-17 in combattimento. All'inizio del 1940 concordò con il Corpo Aereo l'acquisto di venti B-17C, che ricevettero il nome in servizio Fortress Mk.I. La sua prima operazione, contro Wilhelmshaven l'8 luglio 1941, fallì. Il 24 luglio tre Fortress del 90º Squadrone parteciparono a un attacco contro il Gneisenau e il Prinz Eugen, ancorati a Brest, volando a 30.000 piedi (9.100 m) per attirare i caccia tedeschi e liberare la strada a diciotto Handley Page Hampden che attaccavano più in basso e a settantanove Vickers Wellington che sarebbero arrivati in seguito; la manovra non funzionò come previsto e i Fortress non incontrarono opposizione. In settembre la RAF aveva perso otto B-17C in combattimento e accumulava avarie; il Bomber Command rinunciò agli attacchi diurni con il Fortress I. L'esperienza chiarì a britannici e statunitensi che quel modello non era pronto per il combattimento e che servivano più difesa, più carico e miglior precisione, ma le forze aeree dell'Esercito mantennero la propria scommessa sul bombardamento diurno nonostante le riserve britanniche.

I Fortress superstiti passarono al Coastal Command come pattugliatori marittimi a lungo raggio e furono rinforzati a partire dal luglio 1942 con 45 Fortress Mk.IIA (B-17E), 19 Mk.II (B-17F) e tre Mk.III (B-17G). Un Fortress IIA del 206º Squadrone affondò l'U-627 il 27 ottobre 1942, il primo degli undici sommergibili accreditati ai Fortress della RAF durante la guerra. Quando arrivarono abbastanza Consolidated Liberator, il tipo fu ritirato dalle Azzorre e destinato alla ricognizione meteorologica da Islanda, Scozia e Inghilterra. Il 223º Squadrone, all'interno del 100º Gruppo, impiegò inoltre Fortress equipaggiati con il sistema di guerra elettronica «Airborne Cigar», gestito da operatori di lingua tedesca che localizzavano e disturbavano le trasmissioni dei controllori tedeschi, arrivando persino a spacciarsi per loro per sviare i caccia notturni.

Il Corpo Aereo assunse il nome di United States Army Air Forces il 20 giugno 1941. La sua dottrina era il bombardamento diurno da grande quota, affidato al mirino Norden, soprannominato «Blue Ox», un calcolatore analogico optoelettromeccanico girostabilizzato che, sulla base dei dati inseriti dal bombardiere, calcolava l'istante di sgancio; durante la passata finale il bombardiere assumeva di fatto il controllo dell'aereo e lo manteneva livellato fino allo sgancio.

Le prime unità dell'Ottava Forza Aerea giunsero a High Wycombe (Inghilterra) il 12 maggio 1942 per formare il 97º Gruppo da Bombardamento. Il 17 agosto 1942, dodici B-17E del 97º — con il maggiore Paul Tibbets ai comandi dell'aereo guida e il generale di brigata Ira Eaker a bordo come osservatore — attaccarono lo scalo ferroviario di smistamento di Rouen-Sotteville, in Francia, scortati da vicino da quattro squadroni di Spitfire IX e coperti in fase di ripiegamento da altri cinque di Spitfire V, mentre altri sei velivoli volavano un'azione diversiva lungo la costa. Fu la prima missione di bombardieri pesanti dell'Ottava sull'Europa: buona visibilità, metà delle bombe nella zona dell'obiettivo e un solo aereo con danni lievi non dovuti al fuoco nemico. Poco dopo arrivarono altri due gruppi con i primi B-17F, che sarebbero rimasti il principale bombardiere pesante contro la Germania fino al settembre 1943. Con la crescita del numero e della frequenza delle incursioni crebbe anche la risposta della caccia tedesca — come nel tentativo di bombardare Kiel il 13 giugno 1943 — al punto da sconsigliare le missioni senza scorta.

La Conferenza di Casablanca del gennaio 1943 fuse le due strategie in una sola: la Combined Bomber Offensive, con gli statunitensi che attaccavano di giorno e i britannici, soprattutto le città industriali, di notte. La sua componente prioritaria, l'Operazione Pointblank, mirava a distruggere la caccia tedesca come condizione preliminare all'invasione via terra. Eaker e l'Ottava misero in cima alla lista l'industria aeronautica tedesca: stabilimenti di montaggio caccia, fabbriche di motori e produttori di cuscinetti a sfera. Gli attacchi iniziarono nell'aprile 1943 contro impianti fortemente difesi a Brema e Recklinghausen.

Poiché i bombardamenti degli aeroporti non riducevano in modo apprezzabile la forza da caccia tedesca, si formarono altri gruppi di B-17 ed Eaker ordinò missioni più profonde contro obiettivi industriali di primaria importanza. La scelta cadde sulle fabbriche di cuscinetti a sfera di Schweinfurt. La prima incursione, il 17 agosto 1943, non causò danni critici: i 230 B-17 attaccanti furono intercettati da circa 300 caccia della Luftwaffe, che ne abbatterono 36 con 200 membri di equipaggio; sommata all'incursione su Regensburg dello stesso giorno, si persero 60 B-17 in una sola giornata.

Il secondo tentativo su Schweinfurt, il 14 ottobre 1943, passò alla storia come il «Giovedì Nero». L'attacco disorganizzò la fabbrica e ne zavorrò la produzione per il resto della guerra, ma a un prezzo sproporzionato: delle 291 Fortezze attaccanti, 60 furono abbattute sulla Germania, cinque si schiantarono avvicinandosi alla Gran Bretagna e altre dodici furono demolite per danni irreparabili, per un totale di 77 aerei perduti; altri 122 necessitarono di riparazioni prima di tornare a volare e solo 33 atterrarono intatti. Dei 2.900 membri di equipaggio, circa 650 non tornarono, sebbene alcuni sopravvissero come prigionieri di guerra. La causa furono gli attacchi concentrati di oltre 300 caccia tedeschi.

Quelle perdite erano insostenibili. Le forze aeree dell'Esercito riconobbero la vulnerabilità dei bombardieri pesanti che operavano da soli e sospesero le incursioni diurne in profondità sulla Germania finché non fu disponibile un caccia capace di accompagnarli dal Regno Unito fino all'obiettivo e ritorno. Nel solo ottobre 1943 l'Ottava perse 176 bombardieri, e l'11 gennaio 1944 subì un colpo simile nelle missioni contro Oschersleben, Halberstadt e Braunschweig: il tenente generale James Doolittle, al comando dell'Ottava, aveva ordinato di annullare la missione per il peggioramento del tempo, ma le unità di testa erano già entrate nello spazio aereo ostile e proseguirono; la maggior parte dei caccia di scorta fece dietrofront o mancò l'appuntamento e furono distrutti 60 B-17.

La soluzione arrivò con il North American P-51 Mustang e il Republic P-47 Thunderbolt dotati di serbatoi sganciabili migliorati, capaci di accompagnare i bombardieri pesanti per l'intero tragitto. Il terzo attacco a Schweinfurt, il 24 febbraio 1944, si inserì ormai nella cosiddetta «Grande Settimana», una serie di missioni dirette contro la produzione aeronautica tedesca pensata per costringere la caccia nemica a dare battaglia. Con scorta continua il tasso di perdite scese sotto il 7%: durante la Grande Settimana si persero 247 B-17 in 3.500 uscite. Nel settembre 1944, 27 dei 42 gruppi da bombardamento dell'Ottava e 6 dei 21 della Quindicesima volavano su Fortezze. La contraerea continuò a far pagare un prezzo alto per tutto il 1944, ma il 27 aprile 1945, due giorni dopo l'ultima missione di bombardamento pesante in Europa, le perdite erano così basse che cessarono di arrivare aerei di rimpiazzo e la dotazione per gruppo fu ridotta: l'offensiva combinata era terminata.

La difesa del B-17 si basava sulle sue mitragliatrici M2 Browning da 12,7 mm e, soprattutto, sulla formazione. Uno studio delle forze aeree dell'Esercito del 1943 rilevò che oltre la metà dei bombardieri abbattuti dai tedeschi avevano abbandonato la protezione del grosso della formazione, e da lì nacque la formazione scaglionata a «scatola di combattimento» (combat box), nella quale ogni aereo poteva coprire con il proprio fuoco gli altri; per riunirle prima del decollo si impiegarono aerei guida con schemi di verniciatura vistosi. I piloti da caccia tedeschi paragonavano l'attacco a una scatola di combattimento allo scontro con un fliegendes Stachelschwein, un «porcospino volante» che li puntava con decine di mitragliatrici da quasi ogni direzione. Il prezzo di quella rigidità era che nessun aereo poteva manovrare in modo evasivo, il che li rendeva vulnerabili alla contraerea; i tedeschi finirono per preferire rapidi passaggi di mitragliamento ai duelli individuali.

Esaminando i resti di B-17 e B-24, gli ufficiali della Luftwaffe calcolarono che servivano circa venti colpi di proiettile da 20 mm sparati da dietro per abbatterne uno, e che un pilota di abilità media centrava appena il 2% dei suoi colpi: mille proiettili da 20 mm per ogni bombardiere abbattuto. Attaccando frontalmente, dove le armi difensive erano minori e il pilota del bombardiere non disponeva della corazzatura che lo proteggeva invece da dietro, bastavano quattro o cinque colpi. Questo calcolo spiega l'escalation tedesca: dal Fw 190 con due cannoni MG FF agli Sturmbock con quattro MG 151/20, fino ai cannoni MK 108 da 30 mm alari o in gondole subalari, capaci di abbattere un bombardiere con pochi colpi. L'altra faccia della medaglia fu la fama di resistenza del B-17. Il pilota dell'Ottava Wally Hoffman riassunse che l'aereo poteva tornare a casa «tagliato e squarciato quasi a pezzi» dal fuoco nemico, e circolarono fotografie di Fortezze rientrate con la coda distrutta, motori demoliti o grandi porzioni d'ala strappate dalla contraerea. Questa resistenza compensava il minore raggio d'azione e il carico di bombe più leggero rispetto al B-24 e all'Avro Lancaster.

Il B-17 entrò nella guerra del Pacifico il primo giorno. Il 7 dicembre 1941 una formazione di dodici velivoli degli Squadroni da Ricognizione 38º (quattro B-17C) e 88º (otto B-17E), in volo da Hamilton Field (California) verso le Filippine, giunse a Pearl Harbor nel pieno della sorpresa giapponese; dieci dei dodici sopravvissero all'attacco. Nelle Filippine, la Far East Air Force di stanza a Clark Field disponeva di 35 B-17 e il Dipartimento della Guerra progettava di portarne il numero a 165. Appresa la notizia dell'attacco, il generale Lewis H. Brereton inviò i propri bombardieri e caccia in missioni di pattugliamento perché non fossero sorpresi a terra e propose di attaccare gli aeroporti giapponesi di Formosa secondo il piano di guerra Rainbow 5, ma MacArthur pose il veto; una successione di discussioni e rapporti confusi ritardò l'autorizzazione e, quando i B-17 e i loro caccia di scorta Curtiss P-40 si accingevano a decollare, i bombardieri giapponesi dell'11ª Flotta Aerea li distrussero al suolo. La FEAF perse metà dei propri aerei nel primo colpo e restò praticamente annientata nei giorni successivi. Il 10 dicembre, il capitano Colin Kelly mantenne il proprio B-17C in volo abbastanza a lungo da permettere all'equipaggio di lanciarsi prima di schiantarsi a circa 6 miglia (10 km) da Clark Field; il suo attacco, celebrato allora come l'affondamento della corazzata Haruna, si rivelò essere un quasi-colpo sull'incrociatore pesante Ashigara, ma lo rese eroe nazionale e gli valse la Distinguished Service Cross alla memoria. L'asso giapponese Saburō Sakai, a cui viene attribuito l'abbattimento, trasse da quel combattimento un rispetto duraturo per la capacità del B-17 di incassare colpi.

Nelle grandi battaglie navali del 1942, Mar dei Coralli e Midway, i risultati furono scarsi: la dottrina imponeva di bombardare da grande quota e solo circa l'1% delle bombe centrava il bersaglio, sebbene in cambio i B-17 operassero al di sopra della quota che la maggior parte dei caccia A6M Zero poteva raggiungere. Il suo maggior successo arrivò nella battaglia del Mar di Bismarck. Il 2 marzo 1943, sei B-17 del 64º Squadrone attaccarono a 10.000 piedi (3.000 m) un convoglio giapponese di trasporto truppe al largo della Nuova Guinea e, tramite bombardamento a rimbalzo, affondarono il Kyokusei Maru con 1.200 soldati a bordo e danneggiarono altri due trasporti. Il giorno seguente, tredici B-17 bombardarono da 7.000 piedi (2.000 m) e costrinsero il convoglio a disperdersi, diluendone la difesa contraerea; nel combattimento un B-17 si disintegrò in volo e diversi caccia giapponesi mitragliarono l'equipaggio sospeso ai paracadute e in acqua. La distruzione del convoglio fu completata dai Beaufighter australiani e dai B-25 Mitchell statunitensi che attaccarono a bassa quota, e il 4 marzo un B-17 affondò il cacciatorpediniere Asashio con una bomba da 500 lb (230 kg) mentre recuperava i superstiti.

Quel teatro non fu mai il suo. Il massimo fu raggiunto nel settembre 1942 con 168 B-17 nel Pacifico, ma già a metà di quell'anno il generale Arnold aveva concluso che il tipo non si adattava alle operazioni richieste in quel teatro e ne pianificò la sostituzione con il B-24 e, in seguito, con il B-29. Il rimpiazzo non si completò fino a metà del 1943, cosicché le operazioni di combattimento del B-17 nel Pacifico durarono poco più di un anno. I velivoli superstiti passarono alla sezione di lancio aereo speciale della 54ª Ala Trasporto Truppe, rifornendo forze di terra a stretto contatto con il nemico, tra cui i commando australiani che operavano vicino alla piazzaforte giapponese di Rabaul. In seguito, un certo numero di B-17G ridesignati B-17H e poi SB-17G furono impiegati nell'ultimo anno di guerra per lanciare scialuppe di salvataggio a equipaggi abbattuti o caduti in mare; furono soprannominati «Dumbo» e restarono in servizio per molti anni.

Nessun singolo produttore poteva sostenere da solo quel ritmo, e a partire dal 1942 il B-17 fu costruito da un consorzio di tre aziende: Boeing, la divisione Vega della Lockheed e la Douglas Aircraft. Del B-17F furono fabbricate 3.405 unità, di cui 2.300 prodotte da Boeing, 605 da Douglas nel suo stabilimento di Long Beach (California) e 500 da Vega a Burbank; da questa serie uscì il celebre Memphis Belle. Il B-17G, versione definitiva, raggiunse i 8.680 esemplari costruiti dalle tre aziende a partire dal 1943, e l'ultimo di tutti lasciò la linea di Lockheed il 28 luglio 1945. In totale furono consegnate 12.731 Fortezze, e il B-17 arrivò a detenere il record del maggior ritmo di produzione per un aereo di grandi dimensioni. Il costo fu altrettanto enorme: circa un terzo del totale, circa 4.750 velivoli, andò perduto in missioni di combattimento. L'inventario massimo delle forze aeree dell'Esercito fu raggiunto nell'agosto 1944, con 4.574 aerei distribuiti nel mondo e 32 gruppi da combattimento schierati fuori dagli Stati Uniti.

Finita la guerra, il B-17 scomparve rapidamente come bombardiere. Gli equipaggi attraversarono l'Atlantico riportando i velivoli negli Stati Uniti, dove la maggior parte fu venduta come rottame e fusa, sebbene parecchi continuassero a volare in compiti di seconda linea: trasporto di autorità, salvataggio marittimo e ricognizione fotografica. Lo Strategic Air Command, creato nel 1946, impiegò B-17 da ricognizione — prima F-9, poi RB-17 — fino al 1949. Circa 130 velivoli furono convertiti al ruolo di ricerca e soccorso marittimo come B-17H e in seguito SB-17G: il lavoro sulle scialuppe di salvataggio aviotrasportate era iniziato nel 1943, ma non entrarono in servizio in Europa fino al febbraio 1945; in seguito supportarono le incursioni dei B-29 sul Giappone, prestarono servizio durante la guerra di Corea e restarono in forza all'Aeronautica fino alla metà degli anni Cinquanta.

Nel 1946 alcuni B-17 in esubero furono scelti come droni per il campionamento atmosferico nelle prove atomiche dell'Operazione Crossroads, capaci di volare vicino al fungo o addirittura attraversarlo senza mettere a rischio un equipaggio. Da qui nacque una conversione più ampia: 107 velivoli finirono trasformati in droni, e altri in direttori di drone, sia per le prove nucleari sia per servire da bersaglio ai nuovi missili. L'ultima missione operativa di un Fortress nell'Aeronautica fu volata il 6 agosto 1959, quando un DB-17P (44-83684) diresse uno QB-17G dalla base aerea di Holloman (Nuovo Messico) perché servisse da bersaglio a un missile aria-aria AIM-4 Falcon lanciato da un McDonnell F-101 Voodoo; il 44-83684 fu ritirato pochi giorni dopo in una cerimonia a Holloman e, dopo essere apparso in film e programmi televisivi, finì al museo Planes of Fame di Chino (California).

La Marina statunitense acquisì 48 B-17 in esubero per pattugliamento e salvataggio marittimo; il 31 luglio 1945 ricevettero la designazione navale PB-1, e 32 B-17G furono trasformati in PB-1W di allarme aereo precoce, con un grande radome sotto la fusoliera per il radar di ricerca AN/APS-20 in banda S e serbatoi supplementari per estenderne l'autonomia. I PB-1W restarono in servizio fino al 1955, quando furono sostituiti dal Lockheed WV-2. La Guardia Costiera ricevette sedici velivoli tramite la Marina nel luglio 1945, designati PB-1G a partire dal luglio 1946 e distribuiti tra basi degli Stati Uniti e Terranova; volarono missioni di salvataggio «Dumbo», pattuglia degli iceberg e cartografia fotografica finché l'ultimo non fu ritirato il 14 ottobre 1959. Vi fu perfino una carriera clandestina: la CIA impiegò B-17 tramite società di comodo come Civil Air Transport, Air America e Intermountain Aviation per lanciare agenti sulla Cina continentale da Taiwan, con equipaggi taiwanesi e quattro velivoli abbattuti; uno di essi, il B-17G 44-85531 immatricolato N809Z, recuperò in volo due militari statunitensi dalla stazione sovietica alla deriva NP 8 mediante un sistema Fulton Skyhook durante l'Operazione Coldfeet, il 1º giugno 1962.

Il B-17 divenne l'emblema della potenza aerea statunitense. Un sondaggio condotto nel 1943 su 2.500 persone di città dove era stata fatta pubblicità per la Consolidated rilevò che il 73% aveva sentito parlare del B-24 e il 90% conosceva il B-17. Tra chi aveva pilotato entrambi, molti preferivano la Fortezza per la sua maggiore stabilità e il comportamento in formazione; il suo impianto elettrico era meno vulnerabile del sistema idraulico del Liberator e, con un motore fermo, risultava più facile da pilotare. Doolittle argomentò per iscritto la propria preferenza per equipaggiare l'Ottava con B-17 e P-51, tra le altre ragioni per il vantaggio logistico di ridurre al minimo il numero di tipi da mantenere, e gli statistici dell'Ottava avvalorarono il suo giudizio: pur avendo prestazioni inferiori e trasportando meno bombe rispetto al più numeroso B-24, gli studi sulle missioni attribuivano al B-17 un'utilità e una sopravvivenza piuttosto maggiori, e i sondaggi tra gli equipaggi una soddisfazione molto superiore.

Dei più di 12.000 costruiti restano oggi circa quaranta nelle collezioni statunitensi e una quarantina abbondante in tutto il mondo, pochissimi dei quali in condizioni di volo. Sono inoltre riemersi relitti quasi completi, come il B-17F Black Jack, ammarato nel Pacifico l'11 luglio 1943 e localizzato nel 1986. Il più antico conservato è The Swoose, un B-17D che combatté nel Pacifico il primo giorno della partecipazione statunitense alla guerra e il cui restauro all'aspetto bellico è stato intrapreso dal National Museum of the United States Air Force a Wright-Patterson, dove è già esposto il Memphis Belle. La fragilità di questo patrimonio è tornata in prima pagina nel 2022, quando il Texas Raiders è andato distrutto in una collisione in volo con un altro aereo storico durante un'esibizione aerea.