Consolidated B-24 Liberator

Die Geschichte der Liberator beginnt mit einer höflichen Absage. 1938 wollte das Army Air Corps, gedrängt durch die europäische Aufrüstung, die Produktion schwerer Bomber vervielfachen und bat Consolidated Aircraft, den B-17 in Lizenz in San Diego zu bauen. Eine von Firmenpräsident Reuben Fleet angeführte Delegation besichtigte Boeings Werk in Seattle und kam zu einem anderen als dem erwarteten Schluss: Der B-17 war ein Entwurf aus der Mitte der dreißiger Jahre, und Consolidated glaubte, ohne bei null anzufangen etwas Besseres bieten zu können. Der intern „Model 32“ getaufte Vorschlag verband drei Elemente, die das Unternehmen bereits in der Schublade hatte: das Tragflächenprofil von David R. Davis, die Doppelseitenleitwerk-Konfiguration des Flugbootes Model 31 und einen neuen Rumpf, der um zwei Zwillingsbombenschächte konzipiert war, jeder von der Größe und Kapazität des Bombenschachts der B-17.

Im Januar 1939 formalisierte das Army Air Corps das Interesse mit der Spezifikation C-212, die einen Bomber mit größerer Reichweite, höherer Geschwindigkeit und größerer Gipfelhöhe als die „Fortress“ forderte. Der Text war so verfasst, dass das Model 32 ihn nahezu per Definition erfüllte. Das Programm wurde unter dem Dach des „Project A“ eingeordnet, der Mitte der dreißiger Jahre entstandenen Anforderung an einen interkontinentalen Bomber; die B-24 erreichte jene Ziele nicht, war aber ein Schritt in diese Richtung, und aus derselben Wurzel gingen die Boeing B-29 sowie die firmeneigenen Consolidated B-32 und B-36 hervor.

Der Vertrag für den Prototyp XB-24 wurde im März 1939 unterzeichnet, mit einer anspruchsvollen Bedingung: ein fliegendes Exemplar vor Jahresende. Consolidated erfüllte sie mit zwei Tagen Vorsprung, am 29. Dezember 1939. Die Erprobung zeigte rasch, dass das Flugzeug die vertraglich zugesicherte Geschwindigkeit nicht erreichte – 273 mph gegenüber den geforderten 311 –, sodass die mechanisch aufgeladenen Pratt & Whitney R-1830-33 turboaufgeladenen Versionen wichen, die Leitwerksfläche verbreitert und die Staurohre an die Rumpfseiten verlegt wurden. Als XB-24B umbenannt, setzte jenes Flugzeug den Standard für alles, was danach kam. Die Bestellungen kamen dem Erstflug zuvor: sechsunddreißig für das Army Air Corps, hundertzwanzig für Frankreich und hundertvierundsechzig für die RAF. Als Frankreich 1940 fiel, wurden dessen Flugzeuge nach Großbritannien umgeleitet, und es waren die Briten, die dem Model 32 den Namen gaben, unter dem es in die Geschichte einging: Liberator.

Der Flügel von David Davis – großgestreckt und in Hochdeckerposition über dem Rumpf montiert – ist der technische Schlüssel der B-24 und die Erklärung für fast alle ihre Vorzüge wie auch fast alle ihre Schwächen. Im Vergleich zum B-17 hatte er 1,8 Meter mehr Spannweite, aber deutlich weniger Fläche: Das Ergebnis war eine um 35 % höhere Flächenbelastung. Das relativ dicke Profil erlaubte es, mehr Treibstoff unterzubringen, und erzeugte bei hoher Geschwindigkeit mehr Auftrieb – daher die hohe Reisegeschwindigkeit und die große Reichweite, die die Laufbahn des Flugzeugs prägten. Der Preis dafür wurde in der Luft gezahlt: Die Piloten beklagten, dass der Flügel voll beladen und in großer Höhe an Ansprechverhalten verlor und dass er sich auf den gefürchteten Nordrouten leicht vereiste. Ein unter den Besatzungen kursierender Satz brachte es mit schwarzem Humor auf den Punkt: Der Davis-Flügel tauge nicht einmal dazu, einen Drink zu kühlen. Auch Treffer verkraftete der Flügel schlecht, und diese relative Anfälligkeit belastete den Ruf des Typs.

Unter dem Flügel hingen vier vierzehnzylindrige Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp in Doppelsternanordnung, mit vom PBY Catalina übernommenen Triebwerksgondeln, die im Querschnitt oval abgeflacht waren, um die Ölkühler beidseitig unterzubringen; sie trieben dreiblättrige Verstellluftschrauben an. Das Doppelseitenleitwerk mit ovalen Flossen über einem rechteckigen Höhenleitwerk stammte vom Model 31. Bereits 1942 war bekannt, dass ein Einzelseitenleitwerk die Steuerbarkeit verbesserte: Ford erprobte es an der B-24ST, und die Lösung wurde am experimentellen XB-24K mit gutem Ergebnis getestet, doch mit Ausnahme von acht B-24N-Vorserienmaschinen wurden alle Liberator mit Doppelseitenleitwerk gebaut. Die für die Serienfertigung vorgesehene Einzelleitwerk-Version wurde bei Kriegsende mit über 5000 Bestellungen in den Büchern gestrichen; die Lösung erreichte jedoch beim Marine-Derivat PB4Y-2 die Serienproduktion.

Der hohe Rumpf mit flachen Seiten nahm zwei zentrale Bombenschächte mit je 3.600 kg Kapazität auf, getrennt durch einen nur 23 Zentimeter breiten Ventralsteg, der zugleich als strukturelles Kielelement diente. Die Türen waren eine ungewöhnliche Konstruktion: vier Metall-Jalousiepaneele, die sich wie der Deckel eines Sekretärs nach innen in den Rumpf aufrollten, ohne in die Strömung hineinzuragen oder Bodenfreiheit zu verlangen. Die Besatzung zählte bis zu zehn oder elf Mann: Piloten in einem stark verglasten Cockpit, Navigator und Bombenschütze im Bug – bei den Modellen vor der B-24H ein verglaster „Wintergarten“, danach ein Turm mit zwei 12,7-mm-Maschinengewehren –, Funker und Mechaniker hinter den Piloten sowie bis zu vier Schützen an den Rumpfseiten, im einziehbaren Bodenturm und im Heck. Das Bugradfahrwerk, das erste bei einem amerikanischen schweren Bomber, erleichterte Start und Beladung, verlangte aber am Boden Manöver mit Bremsen und Triebwerken, was das Rollen mühsam machte.

Kein Flugzeug verkörpert die amerikanische industrielle Mobilisierung besser. Im Dezember 1940 bat die Regierung Ford, 1.200 B-24 zu bauen; Charles Sorensen, Chefingenieur des Hauses, antwortete mit einem damals beispiellosen Konzept der Flugzeugfertigung am Automobil-Fließband. Am 18. April 1941, fünf Wochen nach einem ersten Auftrag für Baugruppen, begannen die Bauarbeiten für das, was die größte Montagehalle der Welt werden sollte, auf einem ländlichen Grundstück im Besitz von Henry Ford zwischen Ypsilanti und Belleville in Michigan. Der Architekt war Albert Kahn. Sechs Monate und 47 Millionen Dollar später war Willow Run bereit, seine Belegschaft einzuarbeiten, mit 330.000 m² Fabrikfläche und einer eine Meile langen Fertigungsstraße, die eine charakteristische Neunzig-Grad-Kurve einschloss. Das erste komplette Flugzeug verließ das Werk am 1. Oktober 1942 und wurde auf den Namen „The Spirit of Ypsilanti“ getauft.

Die Fabrik zog eine ganze Stadt nach sich. 1942 baute die Bundesregierung die zweite Autobahn des Landes, um Arbeiter und Material heranzuschaffen; 1943 gab sie weitere zwanzig Millionen aus, um neben dem Werk eine ganze Siedlung zu errichten, mit Wohnheimen, Kleinhäusern für dreitausend Menschen und tausend in aller Eile hinzugefügten Wohnwagen. Ende 1943 arbeiteten dort mehr als 42.000 Menschen, und Willow Village beherbergte über 15.000, mit dreißig Wohnanlagen, Schulen, Geschäften und eigener Polizei und Feuerwehr. Auf dem Höhepunkt des Jahres 1944 lieferte die Linie einen Liberator pro Stunde und rund 650 im Monat – ein Tempo, das zeitweise die Aufnahmefähigkeit des Militärs überstieg. Als die Produktion am 28. Juni 1945 eingestellt wurde, hatten dort 8.685 komplette Flugzeuge das Werk verlassen; bis Dezember 1944 hatte Ford zudem 7.242 zerlegte Baukastensätze gefertigt, die per Bahn oder Lkw zu den Endmontagelinien in Fort Worth und Tulsa transportiert wurden.

Willow Run stand nicht allein. Consolidated verdreifachte sein Werk in San Diego und errichtete ein weiteres in Fort Worth; ein mit Bundesmitteln errichtetes öffentliches Gebäude in Tulsa wurde an Douglas verpachtet, das dort 962 Maschinen der Modelle D, E, H und J montierte; North American fertigte die B-24G ab 1943 in Grand Prairie, Texas. Jedes Werk hatte sein eigenes Kennsuffix – CO für San Diego, CF für Fort Worth, FO für Willow Run, NT für North American und DT für Douglas –, und diese Streuung hatte ihren Preis: Die Varianten der einzelnen Werke unterschieden sich in Details, und die Reparaturdepots mussten für scheinbar gleiche Modelle unterschiedliche Teile vorrätig halten. Das Problem entschärfte sich im Sommer 1944, als sich die Produktion auf San Diego und Willow Run konzentrierte. Gerade bei der Endsumme gehen die Quellen auseinander: Es gibt werksweise Zählungen, die sich auf 18.493 summieren, Gesamtzahlen von 18.482 und von 18.188 sowie die runde Näherung von „über 18.500“, die in populären Darstellungen wiederkehrt. Die Abweichung ist kein Versehen, sondern die Folge dessen, was jeweils mitgezählt wird – Prototypen, zerlegte Baukastensätze, Marinezellen, britische Flugzeuge –, weshalb der Wert für die Stückzahl in dieser Ficha ohne Angabe bleibt.

Die ersten Auslieferungen an die Army Air Forces erfolgten Mitte 1941, und binnen drei Jahren standen an jeder Front B-24-Staffeln. In Europa kam der Liberator im Herbst 1942 mit der Achten Luftflotte zum Einsatz: Die 44th Bombardment Group, eine der beiden ersten mit dem Typ ausgerüsteten Verbände, flog am 7. November 1942 den ersten ihrer 344 Einsätze. Die Anfänge waren brutal. Zwischen jenem Datum und dem 8. März 1943 verlor die 44th dreizehn ihrer ursprünglich siebenundzwanzig B-24. Der erste Verlust über deutschem Gebiet ereignete sich am 26. Februar 1943 bei einem Einsatz gegen Bremen, bei dem Robert B. Post von der New York Times ums Leben kam – der einzige Journalist, der im Rahmen des Programms, das sechs Reporter zum Mitfliegen auf Bombern brachte, einer Liberator-Gruppe zugeteilt war; seine Maschine wurde von Jägern der JG 1 abgeschossen, und nur zwei der elf Mann Besatzung überlebten. Deutsche und Briten hatten den Tagesbombenkrieg bereits als nicht durchhaltbar aufgegeben; die Amerikaner bestanden darauf und zahlten den Preis.

Ab 1943 wuchs das Gewicht der B-24 in Europa rasch. Der provisorische Verband, der aus den Resten des Halverson-Detachments hervorging, führte zur Bildung der 376th Bombardment Group, die zusammen mit der 98th den Kern des IX. Bomberkommandos bildete, zunächst von Afrika und danach, bereits als Fünfzehnte Luftflotte, von Italien aus. Fünfzehn der einundzwanzig Bombergruppen der Fünfzehnten flogen Liberators. Während eines Großteils des Jahres 1944 war die B-24 der vorherrschende Bomber der amerikanischen strategischen Luftstreitkräfte in Europa: fast die Hälfte der schweren Streitkräfte im Kriegsschauplatz vor August und der größte Teil der in Italien eingesetzten. Tausende Liberators warfen Hunderttausende Tonnen Spreng- und Brandmittel auf deutsche militärische, industrielle und zivile Ziele ab.

Der Typ diente zudem als Testfeld für elektronische Kriegsführung und lenkbare Waffen. Spezialisierte Staffeln – für Aufklärung, Tiefangriffe und Störmaßnahmen – flogen modifizierte B-24; die 36th Bombardment Squadron war die einzige Einheit der Achten für elektronische Kriegsführung, zuständig für die Störung der deutschen UKW-Kommunikation während der großen Tageseinsätze und für Nachteinsätze mit der 100 Group des britischen Bomber Command. Der Liberator war zudem die Plattform der Azon, der funkgelenkten Munition mit seitlicher Kurskorrektur, die die Achte zwischen Juni und September 1944 in Europa einsetzte und die die 493rd Bombardment Squadron Anfang 1945 gegen die Eisenbahnbrücken der Burma-Bahn verwendete. Besondere Erwähnung verdienen die „Carpetbaggers“: glänzend schwarz lackierte B-24D, die ab August 1943 im nächtlichen Tiefflug Agenten und Nachschub für den europäischen Widerstand abwarfen, mehr als 5.000 abgeschossene Männer bargen und im Sommer 1944 822.791 Gallonen Benzin zu den Flugplätzen transportierten, die Pattons Armee versorgten, als diese ihre eigene Nachschublinie überholt hatte. Aus derselben hauseigenen Ingenieurskunst gingen die „Assembly Ships“ hervor: entwaffnete, mit Damebrettmustern, Streifen und Punkten bemalte Liberator-Veteranen, die den Gruppen als visuelle Bezugspunkte zum Formieren dienten und nach Abschluss der Formation zur Basis zurückkehrten.

Die Raffinerien von Ploiești, fünfunddreißig Meilen nördlich von Bukarest, lieferten rund 30 % des Öls der Achsenmächte und standen seit 1942 im amerikanischen Visier: im Juni jenes Jahres griffen dreizehn B-24 des Halverson-Projekts sie von Ägypten aus an und richteten wenig Schaden, aber viel Alarm an. Deutschland und Rumänien antworteten, indem sie rund um den Komplex eines der am besten integrierten Flugabwehrnetze Europas errichteten, ein Werk des örtlichen Luftwaffenkommandeurs Alfred Gerstenberg: Dutzende schwerer 88-mm-Batterien und noch mehr leichte, getarnt in Heuhaufen, Waggons und Scheingebäuden, fünfzehn Würzburg-Radarstationen zur Feuerleitung, Nebelerzeuger, dreiundzwanzig Sperrballons und siebenundfünfzig deutsche und rumänische Jäger in Reichweite.

Dagegen richtete sich die Operation Tidal Wave am 1. August 1943. Sie wurde von Colonel Jacob Smart konzipiert und brach mit der gesamten amerikanischen Doktrin: statt Präzisionsbombardement aus großer Höhe sollten die Liberators zwischen 200 und 800 Fuß angreifen, fast im Streifflug über die Schornsteine, um Überraschung zu erzielen und den Schaden zu konzentrieren. Sie starteten von Bengasi in Libyen zu einem 1200-Meilen-Anflug über Korfu und den Pindos, in Funkstille. Fünf Bombergruppen der Achten und der Neunten Luftflotte – die 44th, die 93rd und die 389th, vorübergehend aus England abgestellt, sowie die 98th und die 376th – stellten für den Schlag 177 Maschinen zusammen. Die Überraschung blieb aus: Die Deutschen hatten den Code entziffert und warteten. Ein Navigationsfehler brachte den Anflug durcheinander, alarmierte die Verteidiger endgültig und verlängerte den Bombenanflug ab dem Ausgangspunkt.

Das Ergebnis war ein taktischer Teilerfolg zu unverhältnismäßigem Preis. Die 44th zerstörte die beiden ihr zugewiesenen Ziele, verlor dabei aber elf ihrer siebenunddreißig Bomber samt Besatzungen. Insgesamt kehrten 53 Flugzeuge und rund 500 Besatzungsmitglieder nicht zurück, und der Angriff senkte die Gesamtproduktion an Erdölderivaten nicht spürbar. Ein Bordschütze des Einsatzes, Ben Kuroki, erinnerte sich an Stichflammen, die mehr als fünfzehn Meter über das Flugzeug hinausschossen, als unter seiner Formation ein Tank explodierte. Einer der abgeschossenen Liberators stürzte auf ein Frauengefängnis in Ploiești, und allein dieser Absturz forderte fast die Hälfte der 101 zivilen Todesopfer; hinzu kamen 238 Verletzte. Es war proportional der teuerste alliierte Luftangriff des gesamten Krieges, und sein Datum ging als „Black Sunday“ in die Geschichte ein. Fünf Medal of Honor – zwei davon an die Colonels Leon W. Johnson und John Riley Kane, die überlebten, und drei posthum an Lieutenant Lloyd H. Hughes, Major John L. Jerstad und Colonel Addison E. Baker – sowie sechsundfünfzig Distinguished Service Crosses gingen auf jenen Tag zurück.

Wenn Ploiești der meistgenannte Einsatz der B-24 ist, entfaltete sich ihr entscheidender Beitrag fernab der Schlagzeilen, über dem Meer. Das RAF Coastal Command, seit 1936 für die U-Boot-Abwehr zuständig, litt seit Kriegsbeginn unter chronischem Mangel an Langstreckenflugzeugen: Das Bomber Command behielt die besten viermotorigen Maschinen, und der Küstenüberwachung blieben die Ausschussmodelle. Mitten im Ozean gab es einen Streifen außerhalb der Reichweite landgestützter Luftfahrzeuge – die Mid-Atlantic Gap, das „schwarze Loch“ –, in dem Konvois ohne Luftdeckung fuhren und U-Boote gefahrlos über Wasser angreifen konnten.

Der Liberator war die Antwort. Die ersten britischen Exemplare, als zu verwundbar für Bombenangriffe auf Europa eingestuft, erwiesen sich dank ihrer Reichweite und Zuladung als ideal für die Seeaufklärung: So entstanden die Very Long Range Liberators, die VLR, die Panzerung und mitunter Türme opferten, um zusätzliche Tanks im Bombenschacht mitzuführen. Ausgerüstet mit ASV-Mk-II-Radar und, ab einem bestimmten Zeitpunkt, dem Leigh-Scheinwerfer, konnten sie U-Boote bei Tag und Nacht jagen. Die Wirkung des Scheinwerfers war so schlagartig, dass viele deutsche Besatzungen es vorzogen, bei vollem Tageslicht aufgetaucht zu bleiben, um den Angreifer wenigstens kommen zu sehen und mit der Flak zu antworten.

Zwölf Monate lang war No. 120 Squadron der RAF, mit einer Handvoll abgenutzter Liberators früher Bauart von Island aus operierend, die einzige Luftdeckung der Lücke. Ihre neun Maschinen bereiteten Admiral Karl Dönitz persönlich Sorgen. Die VLR bewiesen ihren Wert, wenn die Aufklärung versagte: Im September 1942 befand sich ein Liberator der 120 über dem Konvoi ON 127, als dieser angegriffen wurde, und dieselbe Staffel versenkte im Oktober das U-597 beim Schutz des Konvois ON 136. Die Kombination mit bordgestützter Hochfrequenz-Peilung erlaubte es zudem, U-Boote, die Konvois folgten, zu orten und zu vertreiben, bevor sie angreifen konnten. Die Wende der Atlantikschlacht im Mai 1943 hatte viele Ursachen, aber die wachsende Zahl an VLR und Geleitflugzeugträgern sowie die Lösung der Stützpunktfrage – Nordirland, Schottland, Island, Neufundland und ab Mitte 1943 die Azoren – zählen zu den wichtigsten. Auf der anderen Seite des Ozeans flogen ebenfalls Liberators des Army Antisubmarine Command, der Royal Canadian Air Force und, ab Oktober 1943, navalisierte PB4Y der US Navy von Neuschottland, Grönland, Bermuda, Puerto Rico, Trinidad, Panama oder Ascension aus. Der Gesamtbilanz nach werden den Liberators, ganz oder teilweise, 93 versenkte deutsche U-Boote zugeschrieben.

Im Pazifik entschied allein die Arithmetik der Reichweite. Die Entfernungen zwischen Stützpunkten und Zielen waren derart, dass ein Flugzeug, das weiter mit mehr Bomben fliegen konnte, mehr wert war als ein robusteres: Die B-24 war schneller als die B-17, kam weiter und trug fast eine Tonne mehr, sodass sie zum Standard-Schwerbomber des Kriegsschauplatzes wurde; bereits Mitte 1943 wurde die Flying Fortress dort abgezogen, um die Logistik zu vereinfachen. Die einzige auf Hawaii stationierte B-24 wurde beim Angriff auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 zerstört, noch bevor sie den Langstreckenaufklärungseinsatz antreten konnte, für den sie entsandt worden war. Die ersten amerikanischen Kampfeinsätze mit dem Typ flogen zwölf requirierte LB-30 des 11th Bombardment Squadron Mitte Januar 1942 von Java aus, und im Juni desselben Jahres versuchten vier von Hawaii über Midway gestartete LB-30, die Insel Wake anzugreifen, ohne sie zu finden. Danach operierten Liberators von den Philippinen, Australien, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawaii und Midway aus; die größte Überseestärke wurde im Juni 1944 mit 45,5 Bombergruppen erreicht.

Asien gab dem Typ seine extremste Rolle. Im China-Burma-Indien-Kriegsschauplatz überquerten die Transportversionen C-87 und die Tanker-Version C-109 den „Buckel“ des Himalaya, um die Luftoffensive gegen Japan zu tragen, und die Bomber flogen Einsätze von kaum vorstellbarer Dauer: Im Oktober 1944 wurden zwei Liberator-Staffeln der RAF, die 357 und die 358, in Jessore, Indien, stationiert, um verdeckte britische, amerikanische und französische Operationen in ganz Südostasien zu unterstützen; dafür fast völlig entwaffnet, um bei Hin- und Rückflügen von bis zu sechsundzwanzig Stunden – wie jenen zwischen Jessore und Singapur – Treibstoff mitzuführen.

Der Beitrag des Commonwealth war beträchtlich. Die Royal Australian Air Force erhielt ab 1944, auf Vorschlag von General George C. Kenney, 287 Maschinen der Modelle D, J, L und M; sie rüstete sieben Staffeln, eine Einsatzausbildungseinheit und zwei Sondereinsatzstaffeln aus und flog vom Northern Territory, Queensland und Westaustralien aus gegen japanische Ziele in Neuguinea, Borneo und Niederländisch-Ostindien. Der Liberator war der einzige Schwerbomber, den die RAAF im Pazifik einsetzte; sie verlor 33 im Einsatz oder durch Unfall, mit über zweihundert getöteten Australiern, und hielt ihn bis 1948 im Dienst. Qantas wiederum setzte im Juni 1944 zwei zu Verkehrsflugzeugen umgebaute LB-30 auf der Verbindung „Double Sunrise“ zwischen Australien und Colombo ein, damals die längste nonstop beflogene Handelsroute der Welt – 5.654 km in der von den Catalina-Flugbooten geflogenen Version. Die Liberators legten eine kürzere Strecke über den Indischen Ozean zurück, 4.952 km ab Learmonth, taten dies aber in siebzehn Stunden und mit 2.500 kg Nutzlast, gegenüber den siebenundzwanzig Stunden und knapp 450 kg, die der als Zusatztreibstoff genutzte Kraftstoffvorrat der Catalina erlaubte.

Nur wenige Rivalitäten in der Luftfahrtgeschichte sind zwischen Erinnerung und Zahlen so unausgewogen. Die B-17 gewann die Zuneigung der Besatzungen und der Nachwelt; die B-24 wurde in größerer Stückzahl gebaut als jeder andere Bomber, jedes andere viermotorige Flugzeug und jedes andere amerikanische Militärflugzeug der Geschichte. Die Gründe für diesen Kontrast sind real und sollten ohne Beschönigung genannt werden. Der Liberator flog schneller – in der Kampfkonfiguration der Achten um sechzehn bis vierundzwanzig Stundenkilometer –, kam weiter und trug mehr Bomben, erreichte aber neunhundert bis zwölfhundert Meter weniger Flughöhe, was ihn stärker der Flak aussetzte. Er hatte schwergängige Steuerung, verlangte eine besondere Technik, um sich vor dem Erreichen der Reisehöhe „aufzustaffeln“, und bestrafte nachlässige Gewichtsverteilung. Er verlor Treibstoff: Die Besatzungen flogen mit halb geöffneten Bombenschachttüren, um die Dämpfe abzulüften, und auf vielen Maschinen war das Rauchen verboten. Ein Hochdeckerflügel und ein Rumpf ohne Kiel machten ihn zu einem schlechteren Kandidaten, um eine Wasserung oder eine Notlandung zu überstehen.

Auch die offiziellen Zahlen erlauben keine einfache Lesart. Die Statistical Control Group der Armee wies nach, dass die B-24 der Achten weniger Verluste erlitt als die B-17, aber weil sie kürzere und weniger gefährliche Einsätze erhielt; und dass die B-17 in der Gesamtrechnung mehr Bomben auf das Ziel brachte. Zugleich gab es Piloten, die den Liberator vorzogen, und das nicht aus Laune: Testpilot Lindell Hendrix, der die B-24 bei der Achten flog, war überzeugt, dass eine leichte Liberator enger kurven konnte als eine P-38 Lightning. Die ehrliche Schlussfolgerung ist, dass Stab und Besatzungen unterschiedliche Dinge schätzten. Die Führung kaufte das Flugzeug, das pro Dollar und pro Fertigungsstunde am meisten leistete, mit mehr Reichweite und mehr Zuladung, um eine Landkarte von Island bis Neuguinea abzudecken; die Männer, die es flogen, bevorzugten das Flugzeug, das mehr Fehler verzieh und mehr Schaden aushielt. Beide hatten in ihrem jeweiligen Rahmen recht, und der Ausgang beweist es: Die B-24 gewann den industriellen Krieg, die B-17 gewann die Erinnerung.

Die Entwicklung des Bombers verlief kontinuierlich. Nach den Prototypen XB-24 und YB-24, den ersten B-24A und den nach britischer Spezifikation gebauten Liberator I und II – mit verlängertem Bug, selbstabdichtenden Tanks, Panzerung und bis zu vierzehn Waffen – war die erste wirklich in Großserie gefertigte Version die B-24D, mit turboaufgeladenen Triebwerken, mehr Treibstoff und zehn 12,7-mm-Maschinengewehren; mit 59.524 Pfund maximalem Startgewicht war sie eines der schwersten Flugzeuge der Welt, vergleichbar mit den britischen „Heavies“. 1943 erschien das, was viele für die endgültige Liberator halten, die B-24H, fünfundzwanzig Zentimeter länger, mit motorisiertem Bugturm, der die Verwundbarkeit gegenüber Frontalangriffen verringerte, besserem Bombenzielgerät, Autopilot und neuem Treibstoffumpumpsystem. North American baute die sehr ähnliche B-24G, und im August 1943 wechselten alle fünf Werke zur nahezu identischen B-24J, von der 6.678 Maschinen gebaut wurden. Die B-24L und B-24M, die letzten der Baureihe, waren erleichterte Versionen, die sich vor allem in der Abwehrbewaffnung unterschieden.

Der Transporter C-87 Liberator Express entstand Anfang 1942 aus dem Bedarf an einem Frachter mit besserer Höhenleistung und größerer Reichweite als die C-47: Von San Diego nach Fort Worth überführte B-24D wurden umgebaut, erhielten eine angeschlagene Ladetür im Bug sowie weitere an der Rumpfseite, einen Boden im Bombenschacht, seitliche Fenster und schwächere Triebwerke, während die Türme entfielen. Es entstanden 287 Maschinen plus acht Marineeinheiten RY, und obwohl sie in den ersten Jahren der Luftbrücke wichtig waren, waren sie bei den Besatzungen unbeliebt: Sie verloren bei Start und Landung die elektrische Kabinenversorgung, vereisten ebenso leicht wie der Bomber, hatten ein Bugfahrwerk, das nicht für beladene Landungen ausgelegt war, und gerieten bei nachlässiger Verladung leicht aus dem Schwerpunkt. Ernest K. Gann erzählte in „Fate Is the Hunter“, wie er mit einer schlecht beladenen C-87 beinahe gegen den Taj Mahal geflogen wäre. Sobald C-54 und C-46 in ausreichender Zahl verfügbar waren, verschwand die C-87 aus den Kampfgebieten.

Die C-109 war ein fliegender Tanker, konzipiert, um die B-29 in China zu versorgen: Sie wurde nicht neu gebaut, sondern umgerüstet, wobei verglaster Bug, Bewaffnung und Bombenzielausrüstung entfernt und Tanks für bis zu 11.000 Liter beziehungsweise über 22.000 Pfund Treibstoff eingebaut wurden. Geplant waren 2.000, umgerüstet wurden nur 218, da die Eroberung der Marianen den Aufwand überflüssig machte; das Überfliegen des „Buckels“ mit ihnen war gefährlich, und viele gingen verloren. Navy und Marine Corps setzten die B-24 als PB4Y-1 für U-Boot-Abwehr, Schiffsaufklärung und fotografische Aufklärung ein, mit einziehbarem Radom anstelle des Bodenturms und einem Erco-Turm im Bug; sie erhielten 977 Maschinen. Aus dieser Erfahrung ging 1943 die PB4Y-2 Privateer hervor, ein vollständig navalisierter Entwurf mit längerem Rumpf, einem einzelnen, hohen Seitenleitwerk, zwei Rückentürmen, tropfenförmigen Kanzeln an den Rumpfseiten und Triebwerken ohne Turbolader, optimiert für Patrouillen in mittlerer und niedriger Höhe: Es wurden 739 gebaut, die bis in den Koreakrieg hinein im Dienst blieben. Als direkten Nachfolger des Bombers entwickelte Consolidated die B-32 Dominator, die erst am Kriegsende in kleinen Stückzahlen in Produktion ging.

Die militärische Laufbahn des Liberator endete beinahe mit dem Krieg. Zwölftausend Maschinen dienten in den Army Air Forces, mit einem Höchstbestand von 6.043 im September 1944; die RAF erhielt rund 2.100, die kanadische Luftwaffe 1.200 und die australische 287. Doch 1945 hatten die Boeing B-29 und andere Entwürfe der neuen Generation die Bomber, mit denen der Krieg begonnen hatte, überholt, und die B-24 wurde angesichts des Umfangs ihrer Produktion mit erstaunlicher Geschwindigkeit aus dem amerikanischen Dienst genommen. Tausende praktisch neuwertiger Flugzeuge wurden zur Lagerung, zum Verkauf oder zur Verschrottung auf die Flugzeugfriedhöfe geschickt; auf dem Kingman Army Air Field in Arizona reihten sie sich zu Hunderten auf, bis sie schließlich zu Aluminiumbarren eingeschmolzen wurden. Einige wenige gingen in die zivile Luftfahrt über, und im Pazifik transportierten andere während des Wiederaufbaus Japans, Chinas und der Philippinen Fracht.

Es gab bemerkenswerte Ausnahmen. Die US Navy hielt die PB4Y-2 Privateer bis zum Koreakrieg im Seeaufklärungsdienst. Die Royal Australian Air Force flog Liberators bis 1948, als sie durch die Avro Lincoln ersetzt wurden. Und vor allem die indische Luftwaffe lieferte den unwahrscheinlichsten Epilog: Nach der Unabhängigkeit und dem ersten Kaschmirkrieg, mit dringendem Bedarf an Bombern, prüfte Hindustan Aeronautics die Instandsetzung einer rund hundert Maschinen umfassenden B-24-Flotte, die die Briten auf dem Subkontinent unbrauchbar gemacht und zurückgelassen hatten. Mit behelfsmäßigen Reparaturen – aus C-47 geborgenen Triebwerken, dem Ausbau von Fahrwerksklappen und Teilen der Hydrauliksysteme – und mit Hilfe britischer und amerikanischer Techniker brachte Indien 42 Maschinen wieder instand und stellte 1949 39 davon bei den Staffeln 5 und 6 in Dienst. 1957 wechselte Staffel 5 zur Canberra, und die verbliebenen Liberators wurden zu Seeaufklärungs- und Patrouillenflugzeugen umgerüstet, mit ASV-15-Radar in einem einziehbaren Radom anstelle des Bodenturms, Sonobojen und Wasserbomben. Sie warfen Flugblätter bei der Operation Vijay ab, flogen Aufklärungseinsätze im Indisch-Chinesischen Krieg und standen während des indisch-pakistanischen Konflikts von 1965 in Bereitschaft, ohne in Kampfhandlungen verwickelt zu werden. Sie wurden 1968 außer Dienst gestellt.

Diese späte Außerdienststellung erklärt einen guten Teil dessen, was heute in Museen zu sehen ist: Sechs der vierzehn in Indien erhaltenen B-24 wurden erworben, als die Flotte aus dem Dienst schied. Vom meistgebauten Bomber der Geschichte sind weltweit dreizehn Exemplare erhalten, zehn davon ausgestellt, eines in Restaurierung und zwei flugfähig, darunter „Diamond Lil“ der Commemorative Air Force, die tatsächlich der fünfundzwanzigste gebaute Liberator ist: 1940 für Frankreich bestimmt, 1941 von den Briten übernommen, bei einem Ausbildungsunfall beschädigt und danach zum C-87-Prototyp umgebaut, überlebte sie als Geschäftsreiseflugzeug eines Verpackungsherstellers und später des mexikanischen Ölkonzerns PEMEX, bevor sie 1968 gekauft und in die Farben der 98th Bombardment Group zurückversetzt wurde, jener Gruppe, die über Ploiești flog. Dreizehn Überlebende von mehr als achtzehntausend: Wenige Zahlen fassen besser zusammen, was die B-24 war – ein Flugzeug, konzipiert für die Fertigung in industriellen Stückzahlen, den Verschleiß in einem Krieg und das Verschwinden mit ihm.