Consolidated B-24 Liberator B-24L

Die B-24L war die werksseitige Antwort auf ein Problem, das die Besatzungen bereits selbst gelöst hatten. Über aufeinanderfolgende Baureihen hatte der Liberator Panzerung, Ausrüstung und Abwehrbewaffnung angehäuft, bis das Gesamtgewicht der B-24J sichtbar auf Kosten von Gipfelhöhe, Geschwindigkeit und nutzbarer Bombenlast ging. Im Pazifik hatten Kommandeure mehrerer Einheiten begonnen, den Sperry-Bauchkugelturm im Feld auszubauen, da er neben seiner eigenen Masse einen sperrigen Steuermechanismus mit sich trug. Dieselbe Änderung breitete sich bald auch in Europa aus, wo die wachsende Zahl von Begleitjägern den wahrgenommenen Bedarf an Bauchwaffen verringerte. Was als Improvisation an der Front begonnen hatte, wurde zu einem Standardmerkmal der B-24L.

Bei den Serienflugzeugen wich der Sperry-Turm einer Bodenringlafette mit zwei 12,7-mm-Maschinengewehren, wesentlich einfacher und leichter. Die zweite bedeutende Einsparung betraf das Heck: Der Consolidated-A-6B-Turm der B-24J wurde durch die als „Stinger“ bekannte M-6A-Installation ersetzt, die rund 200 Pfund (etwa 90 kg) einsparte. Quellen beschreiben diesen leichteren Heckstand als eine Konstruktion des Modifikationszentrums von Consolidated in Tucson, die dem Schützen ein breiteres Schussfeld und eine einfachere Handhabung bot. Zusammengenommen machten die Änderungen die B-24L rund 1.000 Pfund – nahe 450 kg – leichter als das vorangegangene Modell.

Die industrielle Entscheidung fiel im Sommer 1944, als die USAAF zu dem Schluss kam, dass die beiden Werke in San Diego und Willow Run den gesamten amerikanischen Bedarf an Liberators abdecken könnten. Bis August hatten beide ihre Fertigungslinien auf die B-24L umgestellt, während das Consolidated-Werk in Fort Worth weiterhin B-24J baute, um britische Aufträge zu erfüllen. Die Produktion des neuen Modells verteilte sich daher auf Ford mit 1.250 Flugzeugen aus Willow Run und Consolidated in San Diego mit den restlichen 417: insgesamt 1.667 B-24L, bevor die Fertigungslinien ab Dezember 1944 zur letzten Version, der B-24M, übergingen.

Eine Besonderheit der B-24L besteht darin, dass ein großer Teil der Produktion das Werk ganz ohne Heckbewaffnung verließ. Die Position wurde absichtlich leer gelassen, damit die Modifikationszentren der Armee einbauen konnten, was jedes Einsatzgebiet für angemessen hielt. Im Dienst flogen B-24L dementsprechend mit einer Mischung aus M-6A-Türmen, Standard-A-6B-Türmen und einfachen Halterungen für zwei handgeführte 12,7-mm-Maschinengewehre in einer offenen Heckposition. Diese Flexibilität erschwerte die logistische Unterstützung – ohnehin schon verwickelt, weil jedes Werk leicht unterschiedliche Varianten baute –, erlaubte es aber, jede Charge an die tatsächliche Bedrohung an ihrer Front anzupassen.

Die B-24L diente auch als Grundlage für Test- und Ausbildungsumbauten. Die RB-24L wurde entwickelt, um Bordschützen der Boeing B-29 an einem ferngesteuerten Waffensystem auszubilden, das mit dem des neuen schweren Bombers identisch war, während die TB-24L dieselbe Aufgabe mit zusätzlicher Radarausrüstung erfüllte. Eine einzelne Zelle wurde von General Electric zur XB-24Q umgebaut, um einen radargesteuerten Heckturm zu testen, der für die Boeing B-47 Stratojet vorgesehen war. Außerhalb des amerikanischen Dienstes gehörten B-24L zu den 287 Liberators der Baureihen D, J, L und M, die an die Royal Australian Air Force geliefert wurden, die 33 von ihnen im Einsatz oder bei Unfällen verlor.

Ihr unmittelbarer Nachfolger, die B-24M, verfolgte dieselbe Philosophie der Gewichtsreduzierung auf einem anderen Weg: Sie übernahm eine leichtere Version des A-6B-Turms als Standardausrüstung und führte den einziehbaren Bauchkugelturm wieder ein, ein Beweis dafür, dass über das Gleichgewicht der Verteidigungslast noch im letzten Serienmodell des Liberator gestritten wurde.