Consolidated B-24 Liberator B-24L

Le B-24L fut la réponse d'usine à un problème que les équipages avaient déjà résolu par eux-mêmes. Au fil des modèles successifs, le Liberator avait accumulé blindage, équipements et armement défensif au point que la masse totale du B-24J entamait visiblement le plafond, la vitesse et la charge de bombes utile. Dans le Pacifique, les commandants de plusieurs unités avaient commencé à retirer sur le terrain la tourelle ventrale à bille Sperry, car outre sa propre masse elle emportait un mécanisme de commande volumineux. La même modification se répandit bientôt en Europe, où le nombre croissant de chasseurs d'escorte réduisait le besoin perçu d'armes ventrales. Ce qui avait commencé comme une improvisation sur le théâtre d'opérations devint une caractéristique standard du B-24L.

Sur les appareils de série, la tourelle Sperry céda la place à un affût annulaire au plancher portant deux mitrailleuses de 12,7 mm, bien plus simple et léger. La seconde économie notable concernait la queue : la tourelle Consolidated A-6B du B-24J fut remplacée par l'installation M-6A, surnommée le « Stinger », qui économisait environ 200 livres (près de 90 kg). Les sources décrivent cette queue allégée comme une conception du centre de modification de Consolidated à Tucson, offrant un champ de tir plus large et une manœuvre plus facile pour le mitrailleur. Pris ensemble, ces changements rendirent le B-24L environ 1 000 livres — près de 450 kg — plus léger que le modèle précédent.

La décision industrielle fut prise à l'été 1944, lorsque l'USAAF conclut que les deux usines de San Diego et de Willow Run pouvaient couvrir la totalité des besoins américains en Liberator. Dès août, les deux avaient basculé leurs chaînes sur le B-24L, tandis que l'usine Consolidated de Fort Worth continuait à construire des B-24J pour satisfaire les commandes britanniques. La production du nouveau modèle fut donc partagée entre Ford, avec 1 250 appareils sortis de Willow Run, et Consolidated à San Diego avec les 417 restants : 1 667 B-24L en tout, avant que les chaînes ne passent au modèle final, le B-24M, à partir de décembre 1944.

Une particularité du B-24L est qu'une grande partie de la production quitta l'usine sans aucun armement de queue. Le poste était délibérément laissé vide afin que les centres de modification de l'armée puissent installer ce que chaque théâtre jugeait approprié. En service, les B-24L volèrent donc avec un mélange de tourelles M-6A, de tourelles A-6B standard et de simples affûts pour deux mitrailleuses de 12,7 mm tenues à la main dans un poste de queue ouvert. Cette flexibilité compliquait le soutien logistique — déjà emmêlé, car chaque usine construisait des variantes légèrement différentes — mais elle permettait d'adapter chaque lot à la menace réelle sur son front.

Le B-24L servit aussi de base à des conversions d'essai et d'entraînement. Le RB-24L fut développé pour entraîner les mitrailleurs du Boeing B-29 sur un système d'arme télécommandé identique à celui du nouveau bombardier lourd, tandis que le TB-24L remplissait la même fonction avec un équipement radar supplémentaire. Une seule cellule fut convertie par General Electric en XB-24Q pour tester une tourelle de queue à commande radar destinée au Boeing B-47 Stratojet. En dehors du service américain, des B-24L figuraient parmi les 287 Liberator des modèles D, J, L et M livrés à la Royal Australian Air Force, qui en perdit 33 au combat ou en accident.

Son successeur immédiat, le B-24M, poursuivit la même philosophie d'allégement par une voie différente : il adopta comme équipement standard une version allégée de la tourelle A-6B et rétablit la tourelle ventrale à bille rétractable, preuve que l'équilibre du poids défensif faisait encore débat sur le tout dernier modèle de série du Liberator.