Consolidated B-24 Liberator

L'histoire du Liberator commence par un refus courtois. En 1938, l'Air Corps de l'armée, pressé par le réarmement européen, voulut multiplier la production de bombardiers lourds et demanda à Consolidated Aircraft de monter des B-17 sous licence à San Diego. Une délégation de l'entreprise, menée par son président Reuben Fleet, parcourut l'usine Boeing de Seattle et en revint avec une conclusion différente de celle attendue : le B-17 était une conception du milieu des années trente et Consolidated croyait pouvoir proposer mieux sans repartir de zéro. La proposition, baptisée en interne Modèle 32, combinait trois éléments que la maison avait déjà sur la table : le profil alaire de David R. Davis, la double dérive de l'hydravion Modèle 31 et un fuselage nouveau conçu autour de deux soutes jumelles, chacune de la taille et de la capacité de la soute du B-17.

En janvier 1939, l'Air Corps formalisa son intérêt par la spécification C-212, qui demandait un bombardier d'un plus grand rayon d'action, plus rapide et avec un plafond supérieur à celui de la Forteresse. Le texte était rédigé de manière que le Modèle 32 le remplissait presque par définition. Le programme s'inscrivait dans le cadre du « Project A », l'exigence de bombardier intercontinental conçue au milieu des années trente ; le B-24 n'atteignit pas ces objectifs, mais fut un pas dans cette direction, et de la même souche sortirent le Boeing B-29 et les Consolidated B-32 et B-36.

Le contrat du prototype XB-24 fut signé en mars 1939 avec une condition exigeante : un exemplaire en vol avant la fin de l'année. Consolidated tint le délai avec deux jours de marge, le 29 décembre 1939. Les essais révélèrent aussitôt que l'avion n'atteignait pas la vitesse contractuelle — 273 mph contre les 311 exigées —, si bien que les Pratt & Whitney R-1830-33 à compresseur mécanique cédèrent la place à des versions turbocompressées, le plan de queue fut élargi et les tubes de Pitot furent déplacés sur les flancs du fuselage. Rebaptisé XB-24B, cet appareil fixa la norme de tout ce qui suivit. Les commandes précédèrent le vol : trente-six pour l'Air Corps, cent vingt pour la France et cent soixante-quatre pour la RAF. Quand la France tomba en 1940, ses avions furent détournés vers la Grande-Bretagne, et ce sont les Britanniques qui donnèrent au Modèle 32 le nom sous lequel il est passé à l'histoire : Liberator.

L'aile de David Davis, à grand allongement et montée en position haute sur le fuselage, est la clé technique du B-24 et l'explication de presque toutes ses qualités et de presque tous ses défauts. Comparée à celle du B-17, elle avait 1,8 mètre d'envergure de plus mais une surface nettement moindre : le résultat était une charge alaire supérieure de 35 %. Le profil, relativement épais, permettait de loger plus de carburant et générait plus de portance à haute vitesse, d'où le régime de croisière élevé et le grand rayon d'action qui définirent la carrière de l'avion. Le prix se payait en vol : les pilotes se plaignaient qu'à pleine charge et en altitude, l'aile perdait en réactivité, et qu'elle accumulait le givre avec une facilité redoutée sur les routes du nord. Une phrase qui circulait parmi les équipages le résumait avec un humour noir : l'aile Davis ne tenait pas assez de glace pour rafraîchir un verre. L'aile encaissait aussi mal les impacts, et cette fragilité relative pesa sur la réputation de l'appareil.

Sous l'aile étaient suspendus quatre Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp à quatorze cylindres en double étoile, avec des nacelles héritées du PBY Catalina et aplaties en section ovale pour loger les radiateurs d'huile de part et d'autre ; elles entraînaient des hélices tripales à pas variable. La queue à deux dérives ovales sur un stabilisateur rectangulaire provenait du Modèle 31. Dès 1942, on savait qu'une dérive unique améliorait le pilotage : Ford l'essaya sur le B-24ST et la formule fut testée sur l'expérimental XB-24K avec de bons résultats, mais à l'exception de huit présérie B-24N, tous les Liberator furent fabriqués avec une double dérive. Le modèle à dérive unique qui devait entrer en série fut annulé avec plus de 5 000 commandes au carnet quand la guerre prit fin ; la solution parvint bien en production sur le dérivé naval PB4Y-2.

Le fuselage, haut et aux flancs plats, logeait deux soutes centrales de 3 600 kg de capacité chacune, séparées par une passerelle ventrale d'à peine 23 centimètres qui faisait aussi office de quille structurelle. Les portes constituaient un dispositif peu commun : quatre panneaux métalliques à persiennes qui s'enroulaient vers l'intérieur du fuselage comme le rideau d'un secrétaire, sans dépasser dans le flux d'air ni exiger de hauteur libre au sol. L'équipage comptait dix ou onze hommes : pilotes dans un poste très vitré, navigateur et bombardier dans le nez — verrière vitrée sur les modèles antérieurs au B-24H, tourelle à deux mitrailleuses de 12,7 mm à partir de celui-ci —, opérateur radio et mécanicien derrière les pilotes, et jusqu'à quatre mitrailleurs à la ceinture, dans la tourelle ventrale escamotable et à la queue. Le train tricycle, le premier sur un bombardier lourd américain, facilitait le décollage et le chargement mais obligeait à manœuvrer au sol aux freins et aux moteurs, ce qui rendait le roulage pénible.

Aucun avion n'incarne mieux la mobilisation industrielle américaine. En décembre 1940, le gouvernement demanda à Ford de construire 1 200 B-24 ; Charles Sorensen, ingénieur en chef de la maison, répondit par un schéma alors inédit de fabrication d'avions à la chaîne, comme des automobiles. Le 18 avril 1941, cinq semaines après un contrat initial pour des sous-ensembles, débutèrent les travaux de ce qui allait devenir la plus grande usine de montage du monde, sur un terrain rural appartenant à Henry Ford entre Ypsilanti et Belleville, dans le Michigan. L'architecte en fut Albert Kahn. Six mois et 47 millions de dollars plus tard, Willow Run était prête à former son personnel, avec 330 000 m² de surface industrielle et une chaîne d'un mile comportant un virage caractéristique à quatre-vingt-dix degrés. Le premier avion complet sortit le 1er octobre 1942 et fut baptisé « The Spirit of Ypsilanti ».

L'usine entraîna avec elle toute une ville. En 1942, le gouvernement fédéral construisit la deuxième autoroute du pays pour acheminer ouvriers et matériaux ; en 1943, il dépensa vingt millions de dollars de plus pour bâtir toute une communauté près de l'usine, avec des dortoirs, de petites maisons pour trois mille personnes et un millier de caravanes ajoutées à la hâte. Fin 1943, plus de 42 000 personnes y travaillaient et Willow Village en hébergeait plus de 15 000, avec trente résidences, des écoles, des commerces et ses propres services de police et de pompiers. Au pic de 1944, la chaîne livrait un Liberator par heure et environ 650 par mois, un rythme qui finit par dépasser la capacité de l'armée à les absorber. Quand la production cessa, le 28 juin 1945, 8 685 avions complets en étaient sortis ; jusqu'en décembre 1944, Ford avait en outre fabriqué 7 242 kits démontés qui voyageaient par train ou par camion jusqu'aux chaînes finales de Fort Worth et de Tulsa.

Willow Run n'était pas seule. Consolidated tripla son usine de San Diego et en éleva une autre à Fort Worth ; un bâtiment public construit à Tulsa avec des fonds fédéraux fut loué à Douglas, qui y assembla 962 appareils des modèles D, E, H et J ; North American produisit le B-24G à Grand Prairie, au Texas, à partir de 1943. Chaque usine avait son suffixe d'identification — CO pour San Diego, CF pour Fort Worth, FO pour Willow Run, NT pour North American et DT pour Douglas — et cette dispersion eut un coût : les variantes de chaque usine différaient par des détails, et les dépôts de réparation devaient stocker des pièces différentes pour des modèles apparemment identiques. Le problème s'atténua à l'été 1944, quand la production se concentra à San Diego et à Willow Run. Le décompte final est précisément le point où les sources cessent de coïncider : il existe des décomptes par usine totalisant 18 493, des chiffres globaux de 18 482 et de 18 188, et l'approximation ronde de « plus de 18 500 » que répètent les ouvrages de vulgarisation. La divergence n'est pas un oubli mais la conséquence de ce qui est comptabilisé — prototypes, kits démontés, cellules navales, avions britanniques —, et c'est pourquoi cette fiche laisse sans valeur la donnée du nombre d'unités construites.

Les premières livraisons aux Forces aériennes de l'armée arrivèrent à la mi-1941, et en trois ans, il y eut des escadrons de B-24 sur tous les fronts. En Europe, le Liberator entra au combat avec la Huitième Force aérienne à l'automne 1942 : le 44e Groupe de bombardement, l'un des deux premiers équipés du type, vola la première de ses 344 missions le 7 novembre 1942. Les débuts furent brutaux. Entre cette date et le 8 mars 1943, le 44e perdit treize de ses vingt-sept B-24 d'origine. La première perte au-dessus du territoire allemand se produisit le 26 février 1943, lors d'une mission sur Brême où mourut Robert B. Post, du New York Times, seul journaliste affecté à un groupe de Liberators dans le cadre du programme qui amena six reporters à voler avec les bombardiers ; son avion fut abattu par des chasseurs du JG 1 et seuls deux des onze hommes à bord survécurent. Allemands et Britanniques avaient déjà abandonné le bombardement de jour, jugé intenable ; les Américains persistèrent et en payèrent le prix.

À partir de 1943, le poids du B-24 en Europe augmenta rapidement. Le groupement provisoire formé avec les restes du détachement Halverson donna naissance au 376e Groupe de bombardement, qui, avec le 98e, forma le noyau du IXe Commandement de bombardement, d'abord depuis l'Afrique puis, devenu Quinzième Force aérienne, depuis l'Italie. Quinze des vingt et un groupes de bombardement de la Quinzième volaient sur Liberator. Pendant une bonne partie de 1944, le B-24 fut le bombardier prédominant des forces aériennes stratégiques américaines en Europe : près de la moitié de la force lourde du théâtre avant août, et la majorité de celle déployée en Italie. Des milliers de Liberators déversèrent des centaines de milliers de tonnes d'explosifs et de bombes incendiaires sur des objectifs militaires, industriels et civils allemands.

Le type servit aussi de banc d'essai pour la guerre électronique et les armes guidées. Des escadrons spécialisés — de recherche, d'attaque à basse altitude et de contre-mesures — volèrent sur des B-24 modifiés ; le 36e Escadron de bombardement fut la seule unité de guerre électronique de la Huitième, chargée de brouiller les communications allemandes en VHF pendant les grandes incursions de jour et de voler de nuit avec le 100 Group du Bomber Command britannique. Le Liberator fut en outre la plateforme de l'Azon, la munition guidée par radio à correction latérale que la Huitième employa en Europe entre juin et septembre 1944 et que le 493e Escadron utilisa début 1945 contre les ponts ferroviaires du chemin de fer de Birmanie. Mention à part pour les « Carpetbaggers » : des B-24D peints en noir brillant qui, à partir d'août 1943, larguèrent des agents et du matériel à la résistance européenne lors de vols nocturnes à basse altitude, récupérèrent plus de 5 000 hommes abattus et, à l'été 1944, transportèrent 822 791 gallons d'essence vers les aérodromes qui ravitaillaient l'armée de Patton lorsque celle-ci dépassa sa propre chaîne logistique. C'est aussi de cette ingéniosité maison que sortirent les « assembly ships », des Liberators vétérans désarmés et peints de damiers, de rayures et de pois qui servaient de repère visuel pour former les groupes et rentraient à la base une fois la formation constituée.

Les raffineries de Ploiești, à trente-cinq miles au nord de Bucarest, fournissaient environ 30 % du pétrole de l'Axe, et étaient dans le collimateur américain depuis 1942 : en juin de cette année-là, treize B-24 du projet Halverson les attaquèrent depuis l'Égypte, causant peu de dégâts mais beaucoup d'alarme. L'Allemagne et la Roumanie répondirent en construisant autour du complexe l'un des réseaux antiaériens les mieux intégrés d'Europe, œuvre du commandant de la Luftwaffe dans la zone, Alfred Gerstenberg : des dizaines de batteries lourdes de 88 mm et beaucoup plus légères, camouflées en meules de foin, wagons et faux bâtiments, quinze stations radar Würzburg pour la conduite de tir, des générateurs de fumée, vingt-trois ballons de barrage et cinquante-sept chasseurs allemands et roumains à portée.

C'est contre cela que fut lancée l'opération Tidal Wave le 1er août 1943. Elle fut conçue par le colonel Jacob Smart et rompait avec toute la doctrine américaine : au lieu d'un bombardement de précision à haute altitude, les Liberators attaqueraient entre 200 et 800 pieds, frôlant presque les cheminées, pour obtenir la surprise et concentrer les dégâts. Ils partirent de Benghazi, en Libye, pour une traversée de 1 200 miles par Corfou et le Pinde, en silence radio. Cinq groupes de bombardement de la Huitième et de la Neuvième Force aérienne — le 44e, le 93e et le 389e, temporairement cédés depuis l'Angleterre, plus le 98e et le 376e — réunirent 177 appareils pour ce coup de force. La surprise n'eut pas lieu : les Allemands avaient déchiffré le code et attendaient. Une erreur de navigation désorganisa l'approche, alerta définitivement les défenseurs et allongea la course de bombardement depuis le point initial.

Le résultat fut un succès tactique partiel à un coût disproportionné. Le 44e détruisit les deux objectifs qui lui avaient été assignés, mais perdit onze de ses trente-sept bombardiers avec leurs équipages. Au total, 53 avions et environ 500 membres d'équipage ne revinrent pas, et l'attaque ne parvint pas à réduire la production globale de dérivés pétroliers. Un mitrailleur de la mission, Ben Kuroki, se souvenait de flammes s'élevant à plus de quinze mètres au-dessus de l'avion quand un réservoir explosa sous sa formation. L'un des Liberators abattus s'écrasa sur une prison pour femmes à Ploiești, et cette seule chute causa près de la moitié des 101 victimes civiles mortelles ; il y eut en outre 238 blessés. Ce fut proportionnellement le raid aérien allié le plus coûteux de toute la guerre, et sa date resta gravée comme le « Dimanche noir ». Cinq Medals of Honor — deux aux colonels Leon W. Johnson et John Riley Kane, qui survécurent, et trois à titre posthume au lieutenant Lloyd H. Hughes, au commandant John L. Jerstad et au colonel Addison E. Baker — et cinquante-six Distinguished Service Cross récompensèrent cette journée.

Si Ploiești est la mission la plus commémorée du B-24, sa contribution décisive se produisit loin des gros titres, en mer. Le Coastal Command de la RAF, responsable de la guerre antisous-marine depuis 1936, traînait depuis le début du conflit une pénurie chronique d'avions à long rayon d'action : le Bomber Command gardait les meilleurs quadrimoteurs et le Coastal Command recevait les rebuts. Il existait au milieu de l'océan une bande hors de portée de l'aviation basée à terre — le trou médio-atlantique, le « puits noir » — où les convois naviguaient sans couverture aérienne et où les U-Boote pouvaient attaquer en surface sans risque d'être surpris.

Le Liberator fut la réponse. Les premiers exemplaires britanniques, jugés trop vulnérables pour bombarder l'Europe, se révélèrent idéaux pour la patrouille maritime grâce à leur rayon d'action et à leur capacité d'emport : naquirent ainsi les Liberator à très long rayon d'action, les VLR, qui sacrifiaient le blindage et parfois les tourelles pour emporter des réservoirs supplémentaires dans la soute. Équipés du radar ASV Mk II et, à partir d'un certain moment, du projecteur Leigh, ils pouvaient chasser les sous-marins de jour comme de nuit. L'effet du projecteur fut si brutal que de nombreux équipages allemands préférèrent rester en surface en pleine lumière pour au moins voir venir l'assaillant et riposter avec leur artillerie antiaérienne.

Pendant douze mois, l'escadron n° 120 de la RAF, avec une poignée de Liberators de modèle ancien et usés opérant depuis l'Islande, fut la seule couverture aérienne du trou. Ses neuf appareils préoccupaient personnellement l'amiral Karl Dönitz. Les VLR démontrèrent leur valeur quand le renseignement faisait défaut : en septembre 1942, un Liberator du 120 se trouvait au-dessus du convoi ON 127 quand celui-ci fut attaqué, et le même escadron coula l'U-597 en protégeant le convoi ON 136 en octobre. La combinaison avec la radiogoniométrie haute fréquence embarquée permit en outre de localiser et de repousser les sous-marins qui suivaient les convois avant qu'ils n'attaquent. Le retournement de mai 1943 dans la bataille de l'Atlantique eut de nombreuses causes, mais l'arrivée croissante des VLR et des porte-avions d'escorte, ainsi que la résolution des problèmes de bases — Irlande du Nord, Écosse, Islande, Terre-Neuve et, à partir de la mi-1943, les Açores —, en font partie. De l'autre côté de l'océan volaient aussi les Liberators de l'Antisubmarine Command de l'armée, de l'Aviation royale canadienne et, à partir d'octobre 1943, les PB4Y navalisés de la marine américaine, depuis la Nouvelle-Écosse, le Groenland, les Bermudes, Porto Rico, Trinité, Panama ou l'île de l'Ascension. Le bilan attribue aux Liberator, en entier ou en partie, le naufrage de 93 sous-marins allemands.

Dans le Pacifique, l'arithmétique du rayon d'action trancha à elle seule. Les distances entre les bases et les objectifs étaient telles qu'un avion capable de voler plus loin avec plus de bombes valait mieux qu'un avion plus robuste : le B-24 était plus rapide que le B-17, allait plus loin et emportait près d'une tonne de plus, si bien qu'il devint le bombardier lourd standard du théâtre et que, dès la mi-1943, la Forteresse volante en fut retirée pour simplifier la logistique. L'unique B-24 basé à Hawaï fut détruit lors de l'attaque de Pearl Harbor du 7 décembre 1941, avant d'entreprendre la mission de reconnaissance à très long rayon d'action pour laquelle il avait été envoyé. Les premières missions de combat américaines avec le type furent volées par douze LB-30 réquisitionnés du 11e Escadron de bombardement depuis Java à la mi-janvier 1942, et en juin de la même année, quatre LB-30 décollés d'Hawaï via Midway tentèrent d'attaquer l'île de Wake sans parvenir à la trouver. Depuis lors, les Liberators opérèrent depuis les Philippines, l'Australie, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawaï et Midway ; le déploiement maximal outre-mer fut de 45,5 groupes de bombardement en juin 1944.

L'Asie donna au type son rôle le plus extrême. Sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde, les transports dérivés C-87 et les ravitailleurs C-109 franchirent la « bosse » de l'Himalaya pour soutenir l'offensive aérienne contre le Japon, et les bombardiers volèrent des missions d'une durée presque invraisemblable : en octobre 1944, deux escadrons de Liberators de la RAF, le 357 et le 358, se déployèrent à Jessore, en Inde, pour appuyer des opérations clandestines britanniques, américaines et françaises dans toute l'Asie du Sud-Est, dépouillés de presque tout leur armement pour emporter du carburant, lors de vols aller-retour pouvant durer jusqu'à vingt-six heures, comme ceux reliant Jessore à Singapour.

L'apport du Commonwealth fut considérable. La Royal Australian Air Force reçut 287 appareils des modèles D, J, L et M à partir de 1944, sur proposition du général George C. Kenney ; elle équipa sept escadrons, une unité d'instruction opérationnelle et deux vols de missions spéciales, et vola depuis le Territoire du Nord, le Queensland et l'Australie-Occidentale contre des objectifs japonais en Nouvelle-Guinée, à Bornéo et dans les Indes orientales néerlandaises. Le Liberator fut le seul bombardier lourd employé par la RAAF dans le Pacifique ; elle en perdit 33 au combat ou par accident, avec plus de deux cents Australiens tués, et le maintint en service jusqu'en 1948. Qantas, de son côté, mit en juin 1944 deux LB-30 convertis sur la liaison « Double Sunrise » entre l'Australie et Colombo, la route commerciale sans escale la plus longue du monde à l'époque — 5 654 km dans la version volée par les hydravions Catalina. Les Liberator couvraient un trajet plus court au-dessus de l'océan Indien, 4 952 km depuis Learmonth, mais en dix-sept heures et avec 2 500 kg de charge utile, contre les vingt-sept heures et les à peine 450 kg que permettait le carburant supplémentaire des Catalina.

Peu de rivalités aéronautiques sont aussi déséquilibrées entre le souvenir et les chiffres. Le B-17 gagna l'affection des équipages et de la postérité ; le B-24 fut fabriqué en plus grand nombre qu'aucun autre bombardier, qu'aucun autre quadrimoteur et qu'aucun autre avion militaire américain de l'histoire. Les raisons de ce contraste sont réelles et méritent d'être énoncées sans fard. Le Liberator volait plus vite — de seize à vingt-quatre kilomètres-heure de plus en configuration de combat de la Huitième —, allait plus loin et emportait plus de bombes, mais plafonnait entre neuf cents et mille deux cents mètres plus bas, ce qui le laissait plus exposé à l'artillerie antiaérienne. Il avait des commandes dures, exigeait une technique particulière pour « se mettre en échelon » avant d'établir le régime de croisière et pénalisait une répartition négligée du poids. Il perdait du carburant : les équipages volaient avec les portes de soute entrebâillées pour ventiler les vapeurs, et il était interdit de fumer sur de nombreux appareils. Une aile haute et un fuselage sans quille en faisaient un moins bon candidat pour survivre à un amerrissage ou à un atterrissage d'urgence.

Les chiffres officiels ne favorisent pas non plus une lecture simple. Le groupe de Statistical Control de l'armée démontra que les B-24 de la Huitième subissaient moins de pertes que les B-17, mais parce qu'ils recevaient des missions plus courtes et moins dangereuses ; et que, dans le décompte global, les B-17 délivraient plus de bombes sur l'objectif. Dans le même temps, certains pilotes préféraient le Liberator, et pas par caprice : le pilote d'essai Lindell Hendrix, qui vola sur B-24 dans la Huitième, soutenait qu'un Liberator allégé pouvait virer plus serré qu'un P-38 Lightning. La conclusion honnête est que l'état-major et les équipages appréciaient des choses différentes. Le commandement acheta l'avion qui rendait le plus par dollar et par heure de fabrication, avec plus de rayon d'action et plus de charge pour couvrir une carte qui allait de l'Islande à la Nouvelle-Guinée ; les hommes qui volaient préféraient celui qui pardonnait le plus d'erreurs et encaissait le plus de dégâts. Tous deux avaient raison dans leur cadre, et le dénouement le prouve : le B-24 gagna la guerre industrielle et le B-17 gagna la mémoire.

L'évolution du bombardier fut continue. Après les prototypes XB-24 et YB-24, les premiers B-24A et les Liberator I et II construits selon la spécification britannique — avec nez allongé, réservoirs autocolmatants, blindage et jusqu'à quatorze armes —, la première série vraiment massive fut le B-24D, avec moteurs turbocompressés, plus de carburant et dix mitrailleuses de 12,7 mm ; avec 59 524 livres de poids maximal au décollage, c'était l'un des avions les plus lourds du monde, comparable aux « heavies » britanniques. En 1943 arriva celui que beaucoup considèrent comme le Liberator définitif, le B-24H, vingt-cinq centimètres plus long, avec une tourelle motorisée au nez qui réduisait la vulnérabilité à l'attaque frontale, un meilleur viseur de bombardement, un pilote automatique et un nouveau système de transfert de carburant. North American fabriqua le B-24G, très similaire, et en août 1943, les cinq usines passèrent au B-24J quasi identique, dont sortirent 6 678 appareils. Les B-24L et B-24M, derniers de la lignée, furent des versions allégées qui se distinguaient surtout par leur armement défensif.

Le transport C-87 Liberator Express naquit début 1942 du besoin d'un cargo aux meilleures performances en altitude et au plus grand rayon d'action que le C-47 : on convertissait des B-24D envoyés de San Diego à Fort Worth, on leur installait une porte de chargement à charnière au nez et d'autres à la ceinture, un plancher dans la soute, des hublots latéraux et des moteurs moins puissants, et on supprimait les tourelles. Il en fut produit 287, plus huit unités navales RY, et bien qu'ils aient été importants dans les premières années du pont aérien, les équipages ne les appréciaient pas : ils perdaient le courant électrique de cabine aux décollages et atterrissages, accumulaient le givre aussi facilement que le bombardier, avaient un train avant non conçu pour se poser en charge et se décentraient facilement si l'arrimage était négligé. Ernest K. Gann raconta dans « Fate is the Hunter » avoir failli percuter le Taj Mahal avec un C-87 mal chargé. Dès que les C-54 et C-46 furent disponibles en nombre, le C-87 quitta les zones de combat.

Le C-109 fut un pétrolier volant conçu pour soutenir les B-29 en Chine : il n'était pas fabriqué mais converti, en retirant le nez vitré, l'armement et l'équipement de bombardement et en ajoutant des réservoirs pouvant contenir jusqu'à 11 000 litres et plus de 22 000 livres de carburant. Deux mille furent prévus et seuls 218 furent transformés, car la prise des Mariannes rendit l'effort superflu ; survoler la « bosse » avec eux était dangereux et beaucoup furent perdus. La Marine et le Corps des Marines employèrent le B-24 sous la désignation PB4Y-1 pour la guerre antisous-marine, la patrouille antinavire et la reconnaissance photographique, avec un radôme escamotable à la place de la tourelle ventrale et une tourelle Erco au nez ; ils reçurent 977 appareils. De cette expérience naquit en 1943 le PB4Y-2 Privateer, une conception pleinement navalisée avec un fuselage plus long, une dérive unique et haute, deux tourelles dorsales, des bulles en goutte d'eau à la ceinture et des moteurs sans turbocompresseur, optimisés pour patrouiller à moyenne et basse altitude : il en fut construit 739, et ils servirent jusqu'à la guerre de Corée. En successeur direct du bombardier, Consolidated développa le B-32 Dominator, qui ne fut produit qu'en petites quantités à la fin du conflit.

La carrière militaire du Liberator prit fin presque avec la guerre. Douze mille appareils servirent dans les Forces aériennes de l'armée, avec un inventaire maximal de 6 043 en septembre 1944 ; la RAF en reçut environ 2 100, l'aviation canadienne 1 200 et l'australienne 287. Mais en 1945, le Boeing B-29 et d'autres conceptions de nouvelle génération avaient dépassé les bombardiers qui avaient commencé le conflit, et le B-24 fut retiré du service américain à une vitesse étonnante au vu de l'ampleur de sa production. Des milliers d'avions pratiquement neufs furent envoyés dans les cimetières d'avions pour y être stockés, vendus ou démantelés ; à Kingman Army Air Field, en Arizona, ils furent alignés par centaines avant de finir fondus en lingots d'aluminium. Quelques-uns passèrent à l'aviation civile, et le Pacifique en vit d'autres transporter du fret pendant la reconstruction du Japon, de la Chine et des Philippines.

Il y eut des exceptions notables. La marine américaine maintint le PB4Y-2 Privateer en patrouille maritime jusqu'à la guerre de Corée. La Royal Australian Air Force vola sur Liberators jusqu'en 1948, quand elle les remplaça par des Avro Lincoln. Et surtout, l'armée de l'air indienne fut l'actrice de l'épilogue le plus improbable : après l'indépendance et la première guerre du Cachemire, avec un besoin urgent de bombardiers, Hindustan Aeronautics étudia la remise en état de la flotte d'une centaine de B-24 que les Britanniques avaient rendus inutilisables et abandonnés dans le sous-continent. Avec des réparations rudimentaires — moteurs récupérés sur des C-47, suppression des portes de train et d'une partie des systèmes hydrauliques — et l'aide de techniciens britanniques et américains, l'Inde remit en état 42 appareils et en mit 39 en service en 1949 au sein des escadrons 5 et 6. En 1957, l'escadron 5 passa sur Canberra et les Liberators restants furent reconvertis en avions de patrouille maritime et de reconnaissance, avec un radar ASV-15 dans un radôme escamotable à la place de la tourelle ventrale, des bouées acoustiques et des grenades sous-marines. Ils larguèrent des tracts lors de l'opération Vijay, volèrent des missions de reconnaissance pendant la guerre sino-indienne et furent en alerte durant le conflit indo-pakistanais de 1965 sans entrer réellement en combat. Ils furent retirés en 1968.

Ce retrait tardif explique une bonne partie de ce qui peut se voir aujourd'hui dans un musée : six des quatorze B-24 qui survivaient en Inde furent acquis quand la flotte quitta le service. Du bombardier le plus produit de l'histoire, il reste treize exemplaires dans le monde, dix exposés, un en restauration et deux en état de vol, parmi eux « Diamond Lil », de la Commemorative Air Force, qui est en réalité le vingt-cinquième Liberator construit : destiné à la France en 1940, accepté par les Britanniques en 1941, endommagé lors d'un accident d'instruction puis reconverti en prototype du C-87, il survécut comme transport exécutif d'un fabricant d'emballages puis de la compagnie pétrolière mexicaine PEMEX avant d'être racheté en 1968 et rendu aux couleurs du 98e Groupe de bombardement, celui qui vola sur Ploiești. Treize survivants sur plus de dix-huit mille : peu de chiffres résument mieux ce que fut le B-24, un avion conçu pour être produit en quantités industrielles, se consumer dans une guerre et disparaître avec elle.