Consolidated B-24 Liberator B-24M

Le B-24M fut le dernier maillon de la chaîne de production du Liberator. Lorsqu'elle débuta en décembre 1944, la production s'était réduite à deux usines — Consolidated à San Diego et Ford à Willow Run — contre les cinq qui avaient produit le B-24J. La variante répondait à un problème concret : le Liberator avait pris du poids à chaque modèle successif à mesure que s'accumulaient tourelles, blindage et équipements, et ce poids entamait l'altitude de croisière et la marge de manœuvre dont les groupes de bombardement avaient besoin. Le B-24L avait attaqué le problème en supprimant la lourde tourelle de queue motorisée et en la remplaçant par une installation légère à deux mitrailleuses de 12,7 mm tenues à la main, souvent montée dans un dépôt avant que l'appareil n'atteigne son unité opérationnelle. Le B-24M conserva cette philosophie mais abandonna l'improvisation : il portait de série une version allégée de la tourelle de queue A-6B, si bien que l'appareil quittait la chaîne avec son armement de queue définitif au lieu de dépendre d'un atelier intermédiaire.

Le reste de la configuration reflète le même équilibre entre poids et protection. Les postes de mitrailleurs latéraux furent laissés ouverts, sans les fermetures ajoutées en cours de route, et la tourelle ventrale à bille Sperry rétractable revint sur l'appareil après avoir été supprimée sur une partie de la série précédente, bien que certains appareils aient été livrés sans elle selon l'usine et le bloc. Le changement le plus visible intervint à mi-parcours de la production : à partir du bloc 20, un pare-brise à armature réduite fut introduit pour améliorer la visibilité depuis le poste de pilotage, un détail qui distingue au premier coup d'œil les derniers Liberator. Les sources divergent sur le fait que ce changement se soit limité aux appareils construits par Ford ou qu'il ait aussi touché ceux de San Diego, et le désaccord est consigné ici plutôt que tranché.

La désignation connut aussi un épisode administratif confus. Elle fut un temps appliquée à 115 B-24L de fin de série construits par Ford sans tourelle de queue ; ces appareils furent finalement reclassés en B-24L pour correspondre aux appareils équivalents produits par Consolidated à San Diego. La répartition finale du modèle fut de 916 appareils construits à San Diego et 1 677 à Willow Run, soit 2 593 au total, un chiffre qui fait du B-24M l'une des variantes nombreuses du programme malgré son court cycle de production de sept mois à peine. La production cessa en juin 1945, la guerre en Europe étant déjà terminée et la campagne du Pacifique entrant dans sa phase finale. Ce calendrier détermina son sort.

Une grande partie de la production de B-24M quitta l'usine alors que les commandes de bombardiers lourds étaient annulées, et un nombre indéterminé ne fit que le trajet entre l'usine et la casse, sans jamais atteindre une unité opérationnelle. Ceux qui combattirent le firent dans les derniers mois de la guerre sur les deux théâtres : un B-24M du 448th Bombardment Group se brisa en deux après avoir été attaqué par un chasseur à réaction Messerschmitt Me 262 au-dessus de l'Europe, tandis que dans le Pacifique le B-24M-20-CO 44-42151 « Bolivar Jr. » servit au sein du 431st Bomb Squadron du 11th Bomb Group. Le 451st Bombardment Group est également documenté larguant des bombes avec le B-24M 44-50443.

En dehors du service américain, le B-24M faisait partie des 287 Liberator — modèles B-24D, B-24J, B-24L et B-24M — fournis à la Royal Australian Air Force, qui en perdit 33 au combat ou en accident avec plus de 200 Australiens tués, et maintint le type en service jusqu'en 1948, date à laquelle il fut remplacé par l'Avro Lincoln. La Chine fut l'autre grand bénéficiaire : sur les 138 Liberator vendus au titre du prêt-bail en 1944-45, seuls 37 B-24M avaient effectivement été reçus à la fin de la guerre, bien qu'environ 48 aient finalement été livrés et utilisés par l'aviation nationaliste pendant la guerre civile chinoise. Deux d'entre eux furent capturés par le camp communiste et continuèrent à voler au sein de l'aviation de l'Armée populaire de libération jusqu'en 1952.

Plusieurs exemplaires notables du modèle ont survécu. Le 44-41906 du Castle Air Museum à Atwater, en Californie, fut construit à San Diego comme B-24M-5-CO, passa à l'US Navy sous la désignation PB4Y-1 BuNo 90155 pour servir de transport au commandant du Corps des Marines, vola ensuite comme C-87 civil pour la Salem Engineering Company jusqu'en 1951, puis en Bolivie pour la Compañía Boliviana de Aviación et Bolivian Overseas Airways jusqu'en 1973 ; le musée l'acheta en 1982 et il porte aujourd'hui les marques « Shady Lady » et un numéro de série fictif sur la dérive. Le 44-41956, un B-24M-10-CO affecté à la RAAF sous l'immatriculation A72-176 au sein de la No. 7 Operational Training Unit à East Sale, fut radié le 23 mars 1948, acheté la même année par un propriétaire privé et transféré sur sa propriété en 1952 ; il est en restauration à Werribee, dans le Victoria, avec des ailes et une queue provenant d'un autre Liberator. Le plus voyageur est le 44-51228, un B-24M-20-FO de Willow Run affecté au Wright Aeronautical Development Center pour des recherches sur le givrage : retiré du service en 1954 comme dernier B-24 Liberator en service dans l'USAF, exposé à Lackland à partir de 1956, transféré à l'Imperial War Museum de Duxford en 1999 et dévoilé restauré à l'American Air Museum en 2002 aux couleurs de « Dugan », avec une cérémonie de dédicace en mars 2001 en présence de George H. W. Bush.