Consolidated B-24 Liberator B-24M

Die B-24M war das letzte Glied in der Liberator-Produktionskette. Als sie im Dezember 1944 begann, war das Programm auf zwei Werke geschrumpft – Consolidated in San Diego und Ford in Willow Run – gegenüber den fünf, die die B-24J gefertigt hatten. Die Variante beantwortete ein konkretes Problem: Der Liberator hatte mit jeder aufeinanderfolgenden Baureihe an Gewicht zugelegt, da sich Türme, Panzerung und Ausrüstung anhäuften, und dieses Gewicht zehrte an der Reiseflughöhe und der Handling-Reserve, die die Bombergruppen benötigten. Die B-24L hatte das Problem angegangen, indem sie den schweren motorisierten Heckturm strich und an seiner Stelle eine leichte Installation mit zwei handgeführten 12,7-mm-Maschinengewehren beließ, die oft erst in einem Depot eingebaut wurde, bevor das Flugzeug seine Einsatzeinheit erreichte. Die B-24M behielt die Philosophie bei, verzichtete aber auf die Improvisation: Sie trug werksseitig eine leichte Version des A-6B-Heckturms als Standard, sodass die Flugzeuge mit ihrer endgültigen Heckbewaffnung das Band verließen, statt von einer zwischengeschalteten Werkstatt abhängig zu sein.

Der Rest der Konfiguration spiegelt dasselbe Gleichgewicht zwischen Gewicht und Schutz. Die seitlichen Schützenpositionen blieben offen, ohne die nach und nach hinzugefügten Verkleidungen, und der einziehbare Sperry-Bauchkugelturm kehrte an das Flugzeug zurück, nachdem er bei einem Teil der vorherigen Serie entfallen war, obwohl manche Maschinen je nach Werk und Baublock ohne ihn ausgeliefert wurden. Die auffälligste Änderung kam auf halber Strecke der Produktion: Ab Baublock 20 wurde eine Windschutzscheibe mit weniger Rahmen eingeführt, um die Sicht vom Cockpit aus zu verbessern, ein Detail, an dem sich die letzten Liberators auf den ersten Blick erkennen lassen. Die Quellen sind sich uneinig, ob diese Änderung auf bei Ford gebaute Flugzeuge beschränkt blieb oder auch jene aus San Diego erreichte, und diese Abweichung wird hier festgehalten, statt sie aufzulösen.

Auch die Bezeichnung durchlief eine verwirrende administrative Episode. Eine Zeit lang wurde sie auf 115 spät gebaute B-24L von Ford ohne Heckturm angewandt; diese Flugzeuge wurden schließlich wieder als B-24L umbezeichnet, um sie an die entsprechenden von Consolidated in San Diego gefertigten Maschinen anzugleichen. Die endgültige Aufteilung der Baureihe lautete 916 in San Diego und 1.677 in Willow Run gebaute Flugzeuge, insgesamt 2.593, eine Zahl, die die B-24M trotz ihres kurzen, kaum siebenmonatigen Produktionszyklus zu einer der zahlreichen Varianten des Programms macht. Die Produktion endete im Juni 1945, als der Krieg in Europa bereits vorbei war und der Pazifikfeldzug in seine Schlussphase eintrat.

Dieser Zeitplan bestimmte ihr Schicksal. Ein Großteil der B-24M-Produktion verließ das Werk, während Aufträge für schwere Bomber gerade storniert wurden, und eine unbestimmte Zahl absolvierte nur die Strecke vom Werk zum Schrottplatz, ohne je eine Einsatzeinheit zu erreichen. Diejenigen, die tatsächlich kämpften, taten dies in den Schlussmonaten des Krieges auf beiden Kriegsschauplätzen: Eine B-24M der 448th Bombardment Group zerbrach nach einem Angriff durch einen Messerschmitt-Me-262-Düsenjäger über Europa in zwei Teile, während im Pazifik die B-24M-20-CO 44-42151 „Bolivar Jr.“ bei der 431st Bomb Squadron der 11th Bomb Group diente. Auch die 451st Bombardment Group ist mit Bombenabwürfen der B-24M 44-50443 dokumentiert.

Außerhalb des amerikanischen Dienstes gehörte die B-24M zu den 287 Liberators – der Modelle B-24D, B-24J, B-24L und B-24M –, die an die Royal Australian Air Force geliefert wurden, die 33 von ihnen im Einsatz oder bei Unfällen mit mehr als 200 getöteten Australiern verlor und den Typ bis 1948 im Dienst hielt, als er durch die Avro Lincoln ersetzt wurde. China war der andere bedeutende Empfänger: Von den 138 im Rahmen des Leih-Pacht-Gesetzes 1944-45 verkauften Liberators waren bis Kriegsende tatsächlich nur 37 B-24M eingetroffen, wobei schließlich etwa 48 ankamen und von der nationalchinesischen Luftwaffe während des chinesischen Bürgerkriegs eingesetzt wurden. Zwei davon wurden von der kommunistischen Seite erbeutet und flogen bis 1952 weiter bei der Luftstreitkraft der Volksbefreiungsarmee.

Mehrere bedeutende Exemplare der Baureihe sind erhalten. Die 44-41906 im Castle Air Museum in Atwater, Kalifornien, wurde in San Diego als B-24M-5-CO gebaut, ging als PB4Y-1 BuNo 90155 an die US Navy über, um dem Kommandanten des Marine Corps als Transportmittel zu dienen, flog dann als zivile C-87 bei der Salem Engineering Company bis 1951 und danach in Bolivien bei der Compañía Boliviana de Aviación und Bolivian Overseas Airways bis 1973; das Museum erwarb sie 1982, und sie trägt heute die Beschriftung „Shady Lady“ und eine erfundene Seriennummer am Seitenleitwerk. Die 44-41956, eine der RAAF als A72-176 bei der No. 7 Operational Training Unit in East Sale zugeteilte B-24M-10-CO, wurde am 23. März 1948 außer Dienst gestellt, im selben Jahr von einem privaten Eigentümer gekauft und 1952 auf dessen Grundstück verbracht; sie befindet sich in Werribee, Victoria, in Restaurierung, mit Tragflächen und Leitwerk eines anderen Liberator. Am weitesten gereist ist die 44-51228, eine Willow-Run-B-24M-20-FO, die dem Wright Aeronautical Development Center für Vereisungsforschung zugeteilt war: 1954 als letzte B-24 Liberator im Dienst der USAF ausgemustert, ab 1956 in Lackland ausgestellt, 1999 an das Imperial War Museum in Duxford übergeben und 2002 restauriert im American Air Museum in den Farben von „Dugan“ enthüllt, mit einer Weihezeremonie im März 2001, an der George H. W. Bush teilnahm.