Consolidated B-24 Liberator XB-24

Le XB-24 est né d'une demande formulée en 1938 par l'US Army Air Corps, qui souhaitait que Consolidated ouvre une seconde chaîne de production du B-17 de Boeing sous licence. Après avoir visité l'usine de Seattle, le président de la société, Reuben H. Fleet, répondit que Consolidated pouvait construire son propre bombardier, meilleur et plus moderne. En janvier 1939, dans le cadre de la spécification C-212 et avec le général Henry « Hap » Arnold derrière l'invitation, l'Air Corps demanda officiellement à Consolidated une étude de conception pour un bombardier offrant plus d'autonomie, plus de vitesse et un plafond plus élevé que le B-17. Ce travail s'inscrivait dans le « Project A », l'ambition de l'Air Corps de disposer d'un bombardier intercontinental, et la spécification était rédigée de manière à ce que le projet de Consolidated l'emporte.

L'équipe de conception, dirigée par Isaac Laddon, donna la priorité à l'autonomie. Le Model 32 associait l'aile à grand allongement de David R. Davis, déjà éprouvée sur l'hydravion Model 31, à l'empennage bidérive de cet appareil et à un fuselage entièrement nouveau construit autour de deux soutes à bombes, chacune de la taille de celle du B-17. Il introduisait aussi un train d'atterrissage tricycle, encore inhabituel sur un bombardier. Par rapport au B-17, l'aile avait 1,83 m (six pieds) d'envergure de plus mais une surface inférieure de 25 %, ce qui réduisait la traînée au prix d'une charge alaire supérieure de 35 %.

Le 30 mars 1939, l'Air Corps passa contrat pour une maquette en bois supplémentaire, une maquette de soufflerie et un seul avion, le XB-24, à condition qu'il soit prêt avant la fin de l'année. Les commandes arrivèrent avant même que le prototype n'ait volé : le 27 avril 1939, moins de trente jours plus tard, sept YB-24 de présérie furent commandés, et au total l'Air Corps demanda 36 appareils, la France 120 et la Grande-Bretagne 164.

Consolidated devança l'échéance de deux jours. Le 29 décembre 1939, le chef pilote d'essai de la société, William Ballantine « Bill » Wheatley, fit décoller le XB-24, matricule de l'Army 39-556, de Lindbergh Field, l'aéroport municipal de San Diego. George Newman volait comme copilote, avec Jack Kline et Bob Keith comme mécaniciens navigants, et le vol ne dura que dix-sept minutes. Des photographies de janvier 1940 montrent le prototype encore dépourvu des bandes rouge, blanche et bleue de l'Air Corps sur la dérive et portant une immatriculation civile partielle, « NX2– », sur la gouverne de direction droite.

L'appareil était conçu pour un équipage de sept hommes. Il mesurait 19,43 m de long, pour une envergure de 33,53 m, une hauteur de 5,69 m et une surface alaire de 97,36 m². La masse à vide était d'environ 12 473 kg ; la masse maximale est donnée à 20 910 kg par une source et à 21 047 kg par une autre. La propulsion était assurée par quatre moteurs en étoile à quatorze cylindres Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp à compresseur mécanique, développant 1 200 ch au décollage et 1 000 ch à 4 400 m, entraînant des hélices tripales Curtiss Electric à pas variable sous des capots circulaires. Les sources décrivent une charge prévue de huit bombes de 454 kg (1 000 livres) et un armement défensif de mitrailleuses de 12,7 mm et de 7,62 mm, tandis qu'une autre ne mentionne sur le prototype que des emplacements pour quelques mitrailleuses de 7,62 mm manœuvrées à la main.

Les essais confirmèrent l'autonomie, environ 4 586 km avec 1 133 kg de bombes et 7 563 km en vol de convoyage, mais pas la vitesse : le XB-24 atteignit 439 km/h à 4 572 m, bien en deçà du chiffre contractuel, avec un plafond pratique de 9 601 m et une vitesse de croisière de 299 km/h. Les YB-24 de présérie ne différaient que par leurs boudins de dégivrage, une masse brute plus élevée et des cônes d'hélice qui furent ensuite retirés.

Une transformation du prototype lui-même, financée à nouveau, remédia à cette insuffisance. Les R-1830-33 cédèrent la place à des R-1830-41 turbocompressés capables de maintenir 1 200 ch jusqu'à 7 620 m ; les capots circulaires furent remplacés par les capots elliptiques qui devinrent une signature du Liberator ; les fentes des moteurs furent supprimées, l'envergure du stabilisateur fut élargie de 61 cm, les sondes pitot-statiques passèrent des ailes au fuselage, et l'on ajouta des réservoirs auto-obturants et un blindage. Redésigné XB-24B et doté du nouveau matricule 39-680, il atteignit 499 km/h. Ces modifications devinrent la norme à partir du B-24C.

Consolidated conserva l'appareil, qui passa à Consolidated-Vultee après la fusion du 17 mars 1943. En 1944, il fut transformé en avion de transport de la société, avec de grands hublots de cabine munis de stores vénitiens. Il fut ferraillé à Brookley Field, à Mobile (Alabama), le 20 juin 1946. Le nom de Liberator, donné par la Royal Air Force puis adopté par l'US Army, finit par désigner plus de dix-huit mille avions, davantage que tout autre type américain de la Seconde Guerre mondiale.