Consolidated B-24 Liberator XB-24

L'XB-24 nacque da una richiesta avanzata nel 1938 dallo US Army Air Corps a Consolidated perché allestisse una seconda linea di produzione per costruire su licenza il B-17 della Boeing. Dopo aver visitato lo stabilimento di Seattle, il presidente dell'azienda, Reuben H. Fleet, rispose che Consolidated poteva costruire un bombardiere proprio, migliore e più moderno. Nel gennaio 1939, in base alla Specifica C-212 e con il generale Henry «Hap» Arnold dietro l'invito, l'Air Corps chiese formalmente a Consolidated uno studio progettuale per un bombardiere con più autonomia, più velocità e una quota di tangenza maggiore rispetto al B-17. Il lavoro rientrava nel «Project A», l'ambizione dell'Air Corps di disporre di un bombardiere intercontinentale, e la specifica fu formulata in modo che il progetto di Consolidated risultasse vincitore.

Il gruppo di progettazione, guidato da Isaac Laddon, mise l'autonomia al primo posto. Il Model 32 abbinava l'ala ad alto allungamento di David R. Davis, già collaudata sull'idrovolante Model 31, all'impennaggio bideriva dello stesso velivolo e a una fusoliera del tutto nuova costruita attorno a due vani bombe, ciascuno delle dimensioni di quello del B-17. Introduceva inoltre un carrello triciclo, ancora insolito su un bombardiere. Rispetto al B-17, l'ala aveva un'apertura maggiore di 1,83 m (sei piedi) ma una superficie inferiore del 25%, riducendo la resistenza al prezzo di un carico alare più alto del 35%.

Il 30 marzo 1939 l'Air Corps firmò un contratto per un ulteriore mock-up in legno, un modello per la galleria del vento e un unico velivolo, l'XB-24, a condizione che fosse pronto prima della fine dell'anno. Gli ordini arrivarono prima che il prototipo avesse volato: il 27 aprile 1939, meno di trenta giorni dopo, furono ordinati sette YB-24 di preserie, e in totale l'Air Corps chiese 36 velivoli, la Francia 120 e la Gran Bretagna 164.

Consolidated anticipò la scadenza di due giorni. Il 29 dicembre 1939 il capo collaudatore dell'azienda, William Ballantine «Bill» Wheatley, fece decollare l'XB-24, matricola dell'Esercito 39-556, da Lindbergh Field, l'aeroporto municipale di San Diego. George Newman volava come copilota, con Jack Kline e Bob Keith come tecnici di volo, e il volo durò appena diciassette minuti. Fotografie del gennaio 1940 mostrano il prototipo ancora privo della banda rossa, bianca e blu dell'Air Corps sulla deriva e con una registrazione civile parziale, «NX2–», sul timone destro.

Il velivolo era configurato per un equipaggio di sette persone. Era lungo 19,43 m, con un'apertura alare di 33,53 m, un'altezza di 5,69 m e una superficie alare di 97,36 m². Il peso a vuoto era di circa 12.473 kg; il peso massimo è indicato in 20.910 kg da una fonte e in 21.047 kg da un'altra. La potenza era fornita da quattro radiali a quattordici cilindri Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp a compressore meccanico, da 1.200 hp al decollo e 1.000 hp a 4.400 m, che azionavano eliche tripala Curtiss Electric a passo variabile entro cofanature circolari. Le fonti descrivono un carico di progetto di otto bombe da 454 kg (1.000 libbre) e un armamento difensivo di mitragliatrici da 12,7 mm e 7,62 mm, mentre un'altra menziona soltanto la predisposizione per alcune mitragliatrici brandeggiabili a mano da 7,62 mm sul prototipo.

Le prove confermarono l'autonomia, circa 4.586 km con 1.133 kg di bombe e 7.563 km in volo di trasferimento, ma non la velocità: l'XB-24 raggiunse 439 km/h a 4.572 m, ben al di sotto del valore contrattuale, con una quota di tangenza pratica di 9.601 m e una velocità di crociera di 299 km/h. Gli YB-24 di preserie differivano soltanto per le protezioni antighiaccio, un peso lordo più elevato e le ogive delle eliche, poi rimosse.

A colmare la carenza provvide una conversione, finanziata appositamente, dello stesso prototipo. Gli R-1830-33 cedettero il posto a R-1830-41 turbocompressi capaci di mantenere 1.200 hp fino a 7.620 m; le cofanature circolari furono sostituite da quelle ellittiche che divennero un tratto distintivo del Liberator; furono eliminate le fessure dei motori, l'apertura del piano orizzontale di coda fu allargata di 61 cm, le sonde di pitot-statica passarono dalle ali alla fusoliera e furono aggiunti serbatoi autosigillanti e corazzature. Ridesignato XB-24B e con la nuova matricola 39-680, raggiunse i 499 km/h. Queste modifiche divennero standard a partire dal B-24C.

Consolidated conservò il velivolo, che passò alla Consolidated-Vultee dopo la fusione del 17 marzo 1943. Nel 1944 fu trasformato in aereo da trasporto aziendale, con grandi finestrini di cabina dotati di veneziane. Fu demolito a Brookley Field, Mobile, in Alabama, il 20 giugno 1946. Il nome Liberator, attribuito dalla Royal Air Force e adottato in seguito dallo US Army, finì per designare più di diciottomila velivoli, più di qualsiasi altro tipo americano della seconda guerra mondiale.