Consolidated B-24 Liberator

La storia del Liberator inizia con un cortese rifiuto. Nel 1938 l'Air Corps dell'Esercito, sotto la pressione del riarmo europeo, volle moltiplicare la produzione di bombardieri pesanti e chiese alla Consolidated Aircraft di montare B-17 su licenza a San Diego. Una delegazione dell'azienda, guidata dal presidente Reuben Fleet, visitò lo stabilimento Boeing di Seattle e ne uscì con una conclusione diversa da quella attesa: il B-17 era un progetto di metà anni Trenta e la Consolidated riteneva di poter offrire qualcosa di meglio senza partire da zero. La proposta, battezzata internamente Model 32, incrociava tre elementi che l'azienda aveva già sul tavolo: il profilo alare di David R. Davis, la doppia deriva dell'idrovolante Model 31 e una fusoliera nuova concepita attorno a due stive gemelle, ciascuna delle dimensioni e della capacità della stiva del B-17.

Nel gennaio del 1939 l'Air Corps formalizzò l'interesse con la specifica C-212, che richiedeva un bombardiere con maggiore autonomia, maggiore velocità e maggiore tangenza rispetto alla Fortezza. Il testo era scritto in modo che il Model 32 lo soddisfacesse quasi per definizione. Il programma rientrava nell'ombrello del «Project A», il requisito di bombardiere intercontinentale concepito a metà degli anni Trenta; il B-24 non raggiunse quegli obiettivi, ma fu un passo in quella direzione, e dalla stessa radice nacquero il Boeing B-29 e gli stessi Consolidated B-32 e B-36.

Il contratto del prototipo XB-24 fu firmato nel marzo del 1939 con una condizione impegnativa: un esemplare in volo entro fine anno. La Consolidated lo rispettò con due giorni di margine, il 29 dicembre 1939. I collaudi rivelarono subito che l'aereo non raggiungeva la velocità contrattuale — 273 mph contro le 311 richieste — così i Pratt & Whitney R-1830-33 con compressore meccanico lasciarono il posto a versioni turbocompresse, il piano di coda fu allargato e i tubi di Pitot furono spostati sui fianchi della fusoliera. Ribattezzato XB-24B, quell'esemplare fissò lo standard di tutto ciò che venne dopo. Gli ordini precedettero il volo: trentasei per l'Air Corps, centoventi per la Francia e centosessantaquattro per la RAF. Quando la Francia cadde nel 1940, i suoi aerei furono dirottati verso la Gran Bretagna, e furono i britannici a dare al Model 32 il nome con cui sarebbe passato alla storia: Liberator.

L'ala di David Davis, a grande allungamento e montata in posizione alta sulla fusoliera, è la chiave tecnica del B-24 e la spiegazione di quasi tutti i suoi pregi e di quasi tutti i suoi difetti. Rispetto a quella del B-17 aveva 1,8 metri di apertura alare in più ma una superficie decisamente minore: il risultato era un carico alare superiore del 35%. Il profilo, relativamente spesso, permetteva di alloggiare più carburante e generava più portanza ad alta velocità, da cui la velocità di crociera elevata e l'ampia autonomia che definirono la carriera dell'aereo. Il prezzo si pagava in volo: i piloti si lamentavano che, a pieno carico e in quota, l'ala perdeva reattività, e che accumulava ghiaccio con una facilità temuta sulle rotte del nord. Una frase che circolava tra gli equipaggi lo riassumeva con umorismo nero: l'ala Davis non reggeva il ghiaccio nemmeno per raffreddare un bicchiere. L'ala non incassava bene nemmeno i colpi, e questa relativa fragilità pesò sulla reputazione del tipo.

Sotto l'ala pendevano quattro Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp a quattordici cilindri su due stelle, con gondole motore ereditate dal PBY Catalina e appiattite in sezione ovale per alloggiare i radiatori dell'olio su entrambi i lati; muovevano eliche tripala a passo variabile. La coda a doppia deriva ovale su uno stabilizzatore rettangolare derivava dal Model 31. Già nel 1942 si sapeva che una singola deriva migliorava il pilotaggio: la Ford lo sperimentò sul B-24ST e la formula fu provata sullo sperimentale XB-24K con buoni risultati, ma a eccezione di otto preserie B-24N tutti i Liberator furono costruiti con doppia deriva. Il modello a deriva singola destinato alla produzione in serie fu cancellato con oltre 5.000 ordini in portafoglio quando la guerra finì; la soluzione arrivò invece in produzione nel derivato navale PB4Y-2.

La fusoliera, alta e dai fianchi piatti, alloggiava due stive centrali da 3.600 kg di capacità ciascuna, separate da una passerella ventrale di appena 23 centimetri che fungeva anche da chiglia strutturale. I portelloni erano un accorgimento poco comune: quattro pannelli metallici a saracinesca che si arrotolavano verso l'interno della fusoliera come il coperchio di uno scrittoio, senza sporgere nella corrente né richiedere altezza libera a terra. L'equipaggio arrivava a dieci o undici uomini: piloti in una cabina molto vetrata, navigatore e bombardiere nel muso — serra vetrata nei modelli precedenti al B-24H, torretta con due mitragliatrici da 12,7 mm da quel modello in poi — operatore radio e motorista dietro i piloti, e fino a quattro mitraglieri alla cintura, nella torretta ventrale retrattile e in coda. Il carrello triciclo, il primo su un bombardiere pesante statunitense, facilitava il decollo e il carico ma obbligava a manovrare a terra con freni e motori, il che rendeva faticoso il rullaggio.

Nessun aereo incarna meglio la mobilitazione industriale statunitense. Nel dicembre del 1940 il governo chiese alla Ford di costruire 1.200 B-24; Charles Sorensen, ingegnere capo dell'azienda, rispose con uno schema allora inedito di produzione di aerei su catena di montaggio in stile automobilistico. Il 18 aprile 1941, cinque settimane dopo un contratto iniziale per sottoassiemi, iniziarono i lavori di quella che sarebbe diventata la più grande fabbrica di assemblaggio al mondo, su un terreno rurale di proprietà di Henry Ford tra Ypsilanti e Belleville, nel Michigan. L'architetto fu Albert Kahn. Sei mesi e 47 milioni di dollari dopo, Willow Run era pronta a formare il proprio personale, con 330.000 m² di superficie produttiva e una catena lunga un miglio che comprendeva una caratteristica curva a novanta gradi. Il primo aereo completo uscì il 1° ottobre 1942 e fu battezzato «The Spirit of Ypsilanti».

La fabbrica si trascinò dietro un'intera città. Nel 1942 il governo federale costruì la seconda autostrada del paese per trasportare operai e materiali; nel 1943 spese altri venti milioni per costruire un'intera comunità accanto allo stabilimento, con dormitori, piccole case per tremila persone e un migliaio di roulotte aggiunte in fretta. Alla fine del 1943 vi lavoravano più di 42.000 persone e Willow Village ne ospitava più di 15.000, con trenta edifici residenziali, scuole, negozi e propri corpi di polizia e vigili del fuoco. Al culmine del 1944 la linea consegnava un Liberator all'ora e circa 650 al mese, un ritmo che arrivò a superare la capacità dell'esercito di assorbirli. Quando la produzione cessò, il 28 giugno 1945, ne erano usciti 8.685 aerei completi; fino al dicembre 1944 la Ford aveva inoltre fabbricato 7.242 kit smontati che viaggiavano su treno o camion fino alle linee finali di Fort Worth e Tulsa.

Willow Run non era sola. La Consolidated triplicò il proprio stabilimento di San Diego e ne costruì un altro a Fort Worth; un edificio pubblico costruito a Tulsa con fondi federali fu dato in affitto alla Douglas, che vi assemblò 962 velivoli dei modelli D, E, H e J; la North American produsse il B-24G a Grand Prairie, in Texas, a partire dal 1943. Ogni fabbrica aveva il proprio suffisso identificativo — CO per San Diego, CF per Fort Worth, FO per Willow Run, NT per North American e DT per Douglas — e questa dispersione ebbe un costo: le varianti di ogni stabilimento differivano nei dettagli e i depositi di riparazione dovevano immagazzinare pezzi diversi per modelli apparentemente identici. Il problema si attenuò nell'estate del 1944, quando la produzione si concentrò a San Diego e Willow Run. Il conteggio finale è proprio il punto in cui le fonti smettono di concordare: esistono conteggi per stabilimento che sommano 18.493, cifre complessive di 18.482 e di 18.188, e l'approssimazione tonda di «più di 18.500» ripetuta dai divulgatori. La discrepanza non è una svista, ma la conseguenza di cosa viene incluso — prototipi, kit smontati, cellule navali, aerei britannici — e per questo il dato delle unità costruite in questa scheda viene lasciato senza valore.

Le prime consegne alle Forze Aeree dell'Esercito arrivarono a metà del 1941, e in tre anni vi furono squadroni di B-24 su tutti i fronti. In Europa il Liberator entrò in combattimento con l'Ottava Aeronautica nell'autunno del 1942: il 44° Gruppo da Bombardamento, uno dei primi due equipaggiati con il tipo, volò la prima delle sue 344 missioni il 7 novembre 1942. Gli inizi furono brutali. Tra quella data e l'8 marzo 1943 il 44° perse tredici dei suoi ventisette B-24 originari. La prima perdita su territorio tedesco si verificò il 26 febbraio 1943, in una missione su Brema in cui morì Robert B. Post, del New York Times, unico giornalista assegnato a un gruppo di Liberator nell'ambito del programma che portò sei cronisti a volare con i bombardieri; il suo aereo fu abbattuto dai caccia della JG 1 e solo due degli undici uomini a bordo sopravvissero. Tedeschi e britannici avevano già abbandonato il bombardamento diurno perché insostenibile; gli statunitensi insistettero e ne pagarono il prezzo.

A partire dal 1943 il peso del B-24 in Europa crebbe rapidamente. Il raggruppamento provvisorio formato con i resti del distaccamento Halverson diede origine al 376° Gruppo da Bombardamento, che insieme al 98° formò il nucleo del IX Comando Bombardieri, prima dall'Africa e poi, già come Quindicesima Aeronautica, dall'Italia. Quindici dei ventuno gruppi da bombardamento della Quindicesima volavano su Liberator. Per buona parte del 1944 il B-24 fu il bombardiere predominante delle forze aeree strategiche statunitensi in Europa: quasi la metà della forza pesante del teatro prima di agosto e la maggioranza di quella schierata in Italia. Migliaia di Liberator scaricarono centinaia di migliaia di tonnellate di esplosivo e incendiarie su obiettivi militari, industriali e civili tedeschi.

Il tipo servì anche come banco di prova per la guerra elettronica e le armi guidate. Squadroni specializzati — di ricerca, di attacco a bassa quota e di contromisure — volarono su B-24 modificati; il 36° Squadrone da Bombardamento fu l'unica unità di guerra elettronica dell'Ottava, dedicata a disturbare le comunicazioni tedesche in VHF durante le grandi incursioni diurne e a volare di notte con il 100 Group del Bomber Command britannico. Il Liberator fu inoltre la piattaforma dell'Azon, la munizione a guida radio con correzione laterale che l'Ottava impiegò in Europa tra giugno e settembre 1944 e che il 493° Squadrone usò all'inizio del 1945 contro i ponti ferroviari della ferrovia della Birmania. Merita una menzione a parte il caso dei «Carpetbaggers»: B-24D dipinti di nero lucido che, dall'agosto 1943, lanciarono agenti e rifornimenti alla resistenza europea in volo notturno e a bassa quota, recuperarono più di 5.000 uomini abbattuti e, nell'estate del 1944, trasportarono 822.791 galloni di benzina agli aeroporti che rifornivano l'esercito di Patton quando questo superò la propria catena logistica. Da questa stessa ingegnosità domestica nacquero anche gli «assembly ships», Liberator veterani disarmati e dipinti con scacchi, strisce e pois che servivano da riferimento visivo per far formare i gruppi e rientravano alla base una volta ordinata la formazione.

Le raffinerie di Ploiești, trentacinque miglia a nord di Bucarest, fornivano circa il 30% del petrolio dell'Asse, e dal 1942 erano nel mirino statunitense: quel giugno, tredici B-24 del progetto Halverson le attaccarono dall'Egitto causando pochi danni ma molto allarme. Germania e Romania risposero costruendo attorno al complesso una delle reti antiaeree meglio integrate d'Europa, opera del comando della Luftwaffe nella zona, Alfred Gerstenberg: decine di batterie pesanti da 88 mm e molte più leggere camuffate in covoni di fieno, vagoni ed edifici finti, quindici stazioni radar Würzburg per la direzione del tiro, generatori di fumo, ventitré palloni di sbarramento e cinquantasette caccia tedeschi e rumeni a portata.

Contro tutto ciò fu lanciata l'operazione Tidal Wave il 1° agosto 1943. Fu ideata dal colonnello Jacob Smart e rompeva con l'intera dottrina statunitense: invece del bombardamento di precisione ad alta quota, i Liberator avrebbero attaccato tra i 200 e gli 800 piedi, quasi sfiorando le ciminiere, per ottenere l'effetto sorpresa e concentrare i danni. Partirono da Bengasi, in Libia, in una traversata di 1.200 miglia passando per Corfù e il Pindo, in silenzio radio. Cinque gruppi da bombardamento dell'Ottava e della Nona Aeronautica — il 44°, il 93° e il 389° ceduti temporaneamente dall'Inghilterra, più il 98° e il 376° — riunirono per l'attacco 177 velivoli. La sorpresa non ci fu: i tedeschi avevano decifrato il codice e li attendevano. Un errore di navigazione scompaginò l'avvicinamento, allertò definitivamente i difensori e allungò la corsa di bombardamento dal punto iniziale.

Il risultato fu un successo tattico parziale a un costo sproporzionato. Il 44° distrusse i due obiettivi assegnatigli, ma perse undici dei suoi trentasette bombardieri con i rispettivi equipaggi. In totale non fecero ritorno 53 aerei e circa 500 uomini di equipaggio, e l'attacco non riuscì a ridurre la produzione complessiva di derivati del petrolio. Un mitragliere della missione, Ben Kuroki, ricordava fiammate che si alzavano più di quindici metri sopra l'aereo quando esplose un deposito sotto la sua formazione. Uno dei Liberator abbattuti cadde su un carcere femminile a Ploiești, e quella sola caduta causò circa la metà delle 101 vittime civili mortali; vi furono inoltre 238 feriti. Fu proporzionalmente l'incursione aerea alleata più costosa dell'intera guerra e la sua data rimase nota come «Domenica Nera». Cinque Medal of Honor — due delle quali ai colonnelli Leon W. Johnson e John Riley Kane, sopravvissuti, e tre postume al tenente Lloyd H. Hughes, al maggiore John L. Jerstad e al colonnello Addison E. Baker — e cinquantasei Distinguished Service Cross scaturirono da quella giornata.

Se Ploiești è la missione più ricordata del B-24, il suo contributo decisivo si ebbe lontano dai titoli dei giornali, sul mare. Il Coastal Command della RAF, responsabile della guerra antisommergibile dal 1936, trascinava fin dall'inizio del conflitto una cronica penuria di aerei a grande raggio: il Bomber Command si teneva i migliori quadrimotori e alla costa arrivavano gli scarti. Esisteva in mezzo all'oceano una fascia fuori dalla portata dell'aviazione basata a terra — il vuoto medio-atlantico, il «pozzo nero» — dove i convogli navigavano senza copertura aerea e gli U-Boot potevano attaccare in superficie senza rischio di essere sorpresi.

Il Liberator fu la risposta. I primi esemplari britannici, considerati troppo vulnerabili per bombardare l'Europa, si rivelarono ideali per la pattuglia marittima grazie alla loro autonomia e capacità di carico: nacquero così i Liberator a lunghissimo raggio, i VLR, che sacrificavano la corazzatura e a volte le torrette per portare serbatoi supplementari nella stiva. Dotati di radar ASV Mk II e, a partire da un certo momento, del riflettore Leigh, potevano dare la caccia ai sommergibili di giorno e di notte. L'effetto del riflettore fu così brusco che molti equipaggi tedeschi preferirono rimanere in superficie in piena luce per almeno vedere arrivare l'attaccante e rispondere con la contraerea.

Per dodici mesi, lo squadrone n. 120 della RAF, con una manciata di Liberator di modello precoce e logori operanti dall'Islanda, fu l'unica copertura aerea del vuoto. I suoi nove velivoli preoccupavano personalmente l'ammiraglio Karl Dönitz. I VLR dimostrarono il proprio valore quando l'intelligence falliva: nel settembre 1942 un Liberator del 120 si trovava sopra il convoglio ON 127 quando fu attaccato, e lo stesso squadrone affondò l'U-597 proteggendo il convoglio ON 136 in ottobre. La combinazione con la radiogoniometria ad alta frequenza imbarcata permise inoltre di localizzare ed espellere i sommergibili che seguivano i convogli prima che attaccassero. La svolta del maggio 1943 nella battaglia dell'Atlantico ebbe molte cause, ma l'arrivo crescente di VLR e di portaerei di scorta, insieme alla risoluzione dei problemi di dislocamento — Irlanda del Nord, Scozia, Islanda, Terranova e, dalla metà del 1943, le Azzorre — sono tra le principali. Dall'altra parte dell'oceano volavano anche i Liberator dell'Army Antisubmarine Command, della Royal Canadian Air Force e, dall'ottobre 1943, i PB4Y navalizzati della Marina statunitense, da Nuova Scozia, Groenlandia, Bermuda, Porto Rico, Trinidad, Panama o Ascensione. Il bilancio attribuisce ai Liberator, interamente o in parte, l'affondamento di 93 sommergibili tedeschi.

Nel Pacifico l'aritmetica dell'autonomia decise da sola. Le distanze tra basi e obiettivi erano tali che un aereo capace di volare più lontano con più bombe valeva più di uno più robusto: il B-24 era più veloce del B-17, arrivava più lontano e trasportava quasi una tonnellata in più, così divenne il bombardiere pesante standard del teatro e, già a metà del 1943, la Fortezza Volante ne fu ritirata per semplificare la logistica. L'unico B-24 dislocato alle Hawaii fu distrutto nell'attacco a Pearl Harbor del 7 dicembre 1941, prima di intraprendere la missione di ricognizione a lunghissimo raggio per cui era stato inviato. Le prime missioni di combattimento statunitensi con il tipo furono volate da dodici LB-30 requisiti dall'11° Squadrone da Bombardamento da Giava a metà gennaio 1942, e nel giugno di quell'anno quattro LB-30 decollati dalle Hawaii via Midway tentarono di attaccare l'isola di Wake senza riuscire a trovarla. Da allora i Liberator operarono da Filippine, Australia, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawaii e Midway; lo schieramento massimo oltremare fu di 45,5 gruppi da bombardamento nel giugno 1944.

L'Asia diede al tipo il suo ruolo più estremo. Nel teatro Cina-Birmania-India i trasporti derivati C-87 e le cisterne volanti C-109 attraversarono la «gobba» dell'Himalaya per sostenere l'offensiva aerea contro il Giappone, e i bombardieri volarono missioni di durata quasi inverosimile: nell'ottobre 1944 due squadroni di Liberator della RAF, il 357 e il 358, si schierarono a Jessore, in India, per sostenere operazioni clandestine britanniche, statunitensi e francesi in tutto il sud-est asiatico, spogliati di quasi tutto l'armamento per caricare carburante in voli di andata e ritorno fino a ventisei ore, come quelli che collegavano Jessore a Singapore.

Il contributo del Commonwealth fu considerevole. La Royal Australian Air Force ricevette 287 velivoli dei modelli D, J, L e M a partire dal 1944, su proposta del generale George C. Kenney; equipaggiò sette squadroni, un'unità di addestramento operativo e due voli per missioni speciali, e volò dal Territorio del Nord, dal Queensland e dall'Australia Occidentale contro obiettivi giapponesi in Nuova Guinea, Borneo e nelle Indie Orientali Olandesi. Il Liberator fu l'unico bombardiere pesante impiegato dalla RAAF nel Pacifico; ne perse 33 in azione o per incidente, con oltre duecento australiani morti, e lo mantenne in servizio fino al 1948. La Qantas, dal canto suo, mise in servizio nel giugno 1944 due LB-30 convertiti nel collegamento «Double Sunrise» tra Australia e Colombo, la rotta commerciale senza scalo più lunga al mondo in quel momento — 5.654 km nella versione volata dagli idrovolanti Catalina. I Liberator coprivano un tragitto più corto sull'oceano Indiano, 4.952 km da Learmonth, ma lo facevano in diciassette ore e con 2.500 kg di carico utile, contro le ventisette ore e gli scarsi 450 kg consentiti dal carburante supplementare dei Catalina.

Poche rivalità aeronautiche sono così sbilanciate tra il ricordo e i numeri. Il B-17 si guadagnò l'affetto degli equipaggi e dei posteri; il B-24 fu costruito in numero maggiore di qualsiasi altro bombardiere, di qualsiasi altro quadrimotore e di qualsiasi altro aereo militare statunitense della storia. Le ragioni del contrasto sono reali e conviene esporle senza fronzoli. Il Liberator volava più veloce — da sedici a ventiquattro chilometri orari in più nella configurazione da combattimento dell'Ottava — arrivava più lontano e trasportava più bombe, ma raggiungeva tra i novecento e i milleduecento metri in meno di quota, il che lo lasciava più esposto alla contraerea. Aveva i comandi pesanti, richiedeva una tecnica particolare per «disporsi a scaglioni» prima di stabilire la crociera e puniva la distribuzione trascurata del peso. Perdeva carburante: gli equipaggi volavano con i portelloni della stiva socchiusi per ventilare i vapori, e su molti aerei era vietato fumare. Un'ala alta e una fusoliera priva di deriva ventrale lo rendevano un candidato peggiore a sopravvivere a un ammaraggio o a un atterraggio di emergenza.

Anche le cifre ufficiali non favoriscono una lettura semplice. Il gruppo di Controllo Statistico dell'esercito dimostrò che i B-24 dell'Ottava subivano meno perdite dei B-17, ma perché ricevevano missioni più brevi e meno pericolose; e che, nel computo complessivo, i B-17 sganciarono più bombe sull'obiettivo. Allo stesso tempo, vi furono piloti che preferivano il Liberator, e non per capriccio: il pilota collaudatore Lindell Hendrix, che volò su B-24 nell'Ottava, sosteneva che un Liberator alleggerito potesse virare più stretto di un P-38 Lightning. La conclusione onesta è che lo Stato Maggiore e gli equipaggi apprezzavano cose diverse. Il comando comprò l'aereo che rendeva di più per dollaro e per ora di fabbrica, con più autonomia e più carico per coprire una mappa che andava dall'Islanda alla Nuova Guinea; gli uomini che lo pilotavano preferivano quello che perdonava più errori e reggeva più danni. Entrambi avevano ragione nel proprio ambito, e l'epilogo lo dimostra: il B-24 vinse la guerra industriale e il B-17 vinse la memoria.

L'evoluzione del bombardiere fu continua. Dopo i prototipi XB-24 e YB-24, i primi B-24A e i Liberator I e II costruiti secondo la specifica britannica — con muso allungato, serbatoi autostagnanti, corazzatura e fino a quattordici armi — la prima serie davvero massiccia fu il B-24D, con motori turbocompressi, più carburante e dieci mitragliatrici da 12,7 mm; con 59.524 libbre di peso massimo al decollo era uno degli aerei più pesanti al mondo, paragonabile ai «pesanti» britannici. Nel 1943 arrivò quello che molti considerano il Liberator definitivo, il B-24H, più lungo di venticinque centimetri, con torretta motorizzata nel muso che riduceva la vulnerabilità all'attacco frontale, un mirino di puntamento migliore, pilota automatico e un nuovo sistema di travaso del carburante. La North American produsse il B-24G, molto simile, e nell'agosto 1943 tutti e cinque gli stabilimenti passarono al quasi identico B-24J, di cui uscirono 6.678 esemplari. I B-24L e B-24M, ultimi della linea, furono versioni alleggerite che si differenziavano soprattutto per l'armamento difensivo.

Il trasporto C-87 Liberator Express nacque all'inizio del 1942 dalla necessità di un cargo con rendimento migliore in quota e maggiore autonomia rispetto al C-47: si convertivano B-24D inviati da San Diego a Fort Worth, installando un portellone di carico incernierato nel muso e altri sulla fiancata, un pavimento nella stiva, finestrini laterali e motori meno potenti, e sopprimendo le torrette. Ne furono prodotti 287 più otto unità navali RY, e sebbene fossero importanti nei primi anni del ponte aereo, gli equipaggi non li apprezzavano: perdevano la corrente elettrica di cabina in decollo e atterraggio, accumulavano ghiaccio con la stessa facilità del bombardiere, avevano un carrello anteriore non progettato per toccare terra con carico e si sbilanciavano facilmente se lo stivaggio era trascurato. Ernest K. Gann raccontò in «Fate is the Hunter» di essere quasi andato a schiantarsi contro il Taj Mahal con un C-87 mal caricato. Non appena furono disponibili C-54 e C-46 in quantità, il C-87 uscì dalle zone di combattimento.

Il C-109 fu una petroliera volante concepita per sostenere i B-29 in Cina: non veniva costruita, ma convertita, rimuovendo il muso vetrato, l'armamento e l'equipaggiamento di puntamento e aggiungendo serbatoi fino a 11.000 litri e oltre 22.000 libbre di carburante. Ne furono pianificati 2.000 e ne furono trasformati solo 218, perché la conquista delle Marianne rese superfluo lo sforzo; volare sulla «gobba» con questi velivoli era pericoloso e molti andarono perduti. La Marina e il Corpo dei Marines impiegarono il B-24 come PB4Y-1 per la guerra antisommergibile, la pattuglia antinave e la ricognizione fotografica, con radome retrattile al posto della torretta ventrale e torretta Erco nel muso; ne ricevettero 977. Da quell'esperienza nacque nel 1943 il PB4Y-2 Privateer, un progetto pienamente navalizzato con fusoliera più lunga, deriva singola e alta, due torrette dorsali, cupole a goccia sulla fiancata e motori privi di turbocompressore, ottimizzati per pattugliare a media e bassa quota: ne furono costruiti 739 e continuarono a prestare servizio fino alla guerra di Corea. Come diretto successore del bombardiere, la Consolidated sviluppò il B-32 Dominator, che arrivò a essere prodotto solo in piccole quantità alla fine del conflitto.

La carriera militare del Liberator terminò quasi insieme alla guerra. Dodicimila velivoli prestarono servizio nelle Forze Aeree dell'Esercito, con un inventario massimo di 6.043 nel settembre 1944; la RAF ne ricevette circa 2.100, quella canadese 1.200 e quella australiana 287. Ma nel 1945 il Boeing B-29 e altri progetti di nuova generazione avevano superato i bombardieri che avevano iniziato il conflitto, e il B-24 fu ritirato dal servizio statunitense a una velocità sorprendente vista la scala della sua produzione. Migliaia di aerei praticamente nuovi furono inviati nei cimiteri di aeromobili per lo stoccaggio, la vendita o la demolizione; a Kingman Army Air Field, in Arizona, furono allineati a centinaia fino a finire fusi in lingotti di alluminio. Pochi passarono all'aviazione civile, e nel Pacifico altri furono visti trasportare merci durante la ricostruzione di Giappone, Cina e Filippine.

Vi furono eccezioni notevoli. La Marina statunitense mantenne il PB4Y-2 Privateer nella pattuglia marittima fino alla guerra di Corea. La Royal Australian Air Force volò sui Liberator fino al 1948, quando li sostituì con gli Avro Lincoln. E soprattutto l'Indian Air Force fu protagonista dell'epilogo più improbabile: dopo l'indipendenza e la prima guerra del Kashmir, con un urgente bisogno di bombardieri, la Hindustan Aeronautics studiò la riparazione della flotta di un centinaio di B-24 che i britannici avevano reso inservibili e abbandonato nel subcontinente. Con riparazioni rudimentali — motori recuperati da C-47, soppressione dei portelloni del carrello e di parte degli impianti idraulici — e l'aiuto di tecnici britannici e statunitensi, l'India recuperò 42 velivoli e ne mise in servizio 39 nel 1949 con gli squadroni 5 e 6. Nel 1957 lo squadrone 5 passò al Canberra e i Liberator restanti furono riconvertiti in aerei da pattugliamento marittimo e ricognizione, con radar ASV-15 in radome retrattile al posto della torretta ventrale, sonoboe e cariche di profondità. Lanciarono volantini nell'operazione Vijay, volarono missioni di ricognizione nella guerra sino-indiana e rimasero in allerta durante il conflitto indo-pakistano del 1965 senza arrivare a entrare in combattimento. Furono ritirati nel 1968.

Quel ritiro tardivo spiega buona parte di ciò che oggi si può vedere in un museo: sei dei quattordici B-24 sopravvissuti in India furono acquisiti quando la flotta lasciò il servizio. Del bombardiere più prodotto della storia sopravvivono tredici esemplari nel mondo, dieci in esposizione, uno in restauro e due in condizioni di volo, tra cui «Diamond Lil», della Commemorative Air Force, che è in realtà il venticinquesimo Liberator costruito: destinato alla Francia nel 1940, accettato dai britannici nel 1941, danneggiato in un incidente di addestramento e riconvertito poi in prototipo del C-87, sopravvisse come trasporto esecutivo di un'azienda produttrice di imballaggi e poi della petrolifera messicana PEMEX prima di essere acquistato nel 1968 e restituito ai colori del 98° Gruppo da Bombardamento, quello che volò su Ploiești. Tredici sopravvissuti su più di diciottomila: poche cifre riassumono meglio cosa fu il B-24, un aereo concepito per essere prodotto in quantità industriali, consumarsi in una guerra e scomparire con essa.