Consolidated B-24 Liberator B Mk.II / LB-30

Il Liberator B Mk.II fu la prima versione del bombardiere di Consolidated costruita per il combattimento vero e proprio, e la sua storia è legata a una designazione ereditata: LB-30. Le lettere provenivano da un ordine francese. La Francia emise una specifica per un bombardiere pesante nel maggio 1938 e Consolidated rispose con il Model 30, un bombardiere terrestre derivato dal suo idrovolante Model 29: da qui «Land Bomber 30». Quando Parigi piazzò effettivamente l'ordine, nel giugno 1940, l'azienda era già passata al Model 32 (l'XB-24), e dopo la caduta della Francia i contratti passarono alla Gran Bretagna. Le designazioni non vanno confuse: i sei LB-30A di preserie, quasi identici all'YB-24 e con il muso corto, erano privi di serbatoi autosigillanti, furono esclusi dalla RAF per le operazioni sull'Europa e finirono disarmati sul servizio navetta transatlantico del Ferry Command. Il B Mk.II è un velivolo diverso.

La RAF ordinò direttamente un lotto di 165 Liberator II, senza numeri di contratto USAAF, costruiti a San Diego secondo specifiche britanniche e dotati di equipaggiamenti britannici. Per questo motivo non esiste un equivalente esatto nella serie B-24, anche se tecnicamente somigliava al B-24C. Il cambiamento più visibile era la fusoliera anteriore allungata: la narrazione generale descrive un tronco aggiuntivo di 79 cm davanti all'ala, mentre l'elenco delle varianti lo arrotonda a tre piedi. Lo spazio in più serviva all'equipaggio e, soprattutto, a nuovi apparati come il radar ASV Mark II, e secondo la stessa fonte rispondeva a un'intuizione di Reuben Fleet, che aveva sempre ritenuto il muso troppo corto. Furono aggiunti anche una fusoliera posteriore più alta, un piano orizzontale di coda più largo, corazzature e serbatoi autosigillanti. I motori erano Pratt & Whitney R-1830-S3C4G con compressori a due velocità, che azionavano eliche Curtiss Electric a messa in bandiera totale.

Fu anche il primo Liberator con torrette motorizzate, tutte Boulton Paul. La torretta dorsale, con quattro mitragliatrici Browning da 7,7 mm, era collocata più indietro che su qualsiasi versione americana, in linea con il bordo d'uscita dell'ala; la torretta di coda era una Type E. Solo il primo velivolo, completato come esemplare di riferimento e perduto durante un volo di prova, lasciò la fabbrica armato: gli altri furono consegnati senza armi e le torrette vennero montate nel Regno Unito. Le fonti non concordano sul numero totale di armi: una ne conta undici (otto nelle due torrette, una nel muso e due in posizione laterale), mentre un'altra arriva a quattordici aggiungendo coppie di armi laterali, un'arma nel muso e una ventrale. Il peso massimo al decollo salì leggermente a 29.140 kg e la quota di tangenza passò da circa 6.500 a circa 7.300 m, ma la resistenza ridusse la velocità massima a 423 km/h.

In servizio britannico i Liberator II furono ripartiti tra il Coastal Command, il Bomber Command e la compagnia aerea statale BOAC. Diversi divennero cargo disarmati a lungo raggio che collegavano il Regno Unito con l'Egitto con un'ampia deviazione atlantica attorno alla Spagna, e presero parte all'evacuazione di Giava. Due squadron da bombardamento della RAF con Liberator furono schierati in Medio Oriente all'inizio del 1942. Quelli trasformati in aerei da trasporto furono designati C Mk.II; uno di essi era «Commando», l'aereo personale di Winston Churchill, poi ricostruito secondo lo standard C Mk.IX con una deriva singola.

Dopo l'attacco a Pearl Harbor, l'USAAF trattenne circa 75 velivoli destinati alla RAF e li impiegò con la designazione del costruttore, LB-30. Li modificò secondo le proprie consuetudini: mitragliatrici da 12,7 mm al posto delle armi britanniche, una torretta dorsale Martin binata al posto della Boulton Paul quadrinata e una postazione di coda manuale binata al posto della torretta motorizzata. Dodici LB-30 inviati a Giava con l'11th Bombardment Squadron (7th Group) compirono a metà gennaio le prime missioni di combattimento dei Liberator americani; due tornarono crivellati dai caccia giapponesi: uno fu radiato per i danni subiti in combattimento e l'altro compì un atterraggio d'emergenza su una spiaggia. Anche il 19th Group li impiegò a Giava, il 6th nella zona del Canale di Panama, il 7th ne portò un nutrito gruppo in India e il 29th li fece volare dall'Alaska sulle Aleutine. Il 6 giugno 1942 quattro LB-30 partiti dalle Hawaii, con scalo a Midway, tentarono di attaccare l'isola di Wake ma non riuscirono a localizzarla. Ventitré velivoli tornarono alla RAF nel 1943.

Una sola cellula riassume la versatilità del tipo. L'AL557 fu preso in carico a Dorval, in Québec, il 13 ottobre 1941 e dal 17 marzo 1942 volò con i No. 224 e 120 Squadron del Coastal Command; servì poi con il No. 511 Squadron, collaborando con la BOAC sul servizio di ritorno del Ferry Command, e con il 1445 Flight, e nel luglio 1943 giunse in India come aereo da trasporto con il No. 159 Squadron. Nel 1945 la Scottish Aviation lo convertì al trasporto passeggeri; volò nel registro greco con la Hellenic Airways e alla fine precipitò in Alaska, e i suoi resti sono oggi in restauro negli Stati Uniti. La vita civile dell'LB-30 comprese anche la Qantas, che dal giugno 1944 impiegò due velivoli convertiti sulla sua rotta dell'Oceano Indiano: coprivano i 4.952 km da Learmonth a Ceylon in 17 ore con 2.500 kg di carico utile, mentre i Catalina impiegavano 27 ore e trasportavano soltanto 450 kg.