Consolidated B-24 Liberator B-24L

El B-24L fue la respuesta industrial a un problema que las tripulaciones ya habían resuelto por su cuenta. A lo largo de las sucesivas marcas, el Liberator había ido acumulando blindaje, equipo y armamento hasta que el peso en vuelo del B-24J penalizaba de forma visible el techo, la velocidad y la carga de bombas útil. En el Pacífico, los mandos de varias unidades habían empezado a desmontar en campaña la torreta ventral esférica Sperry, que además de su propia masa arrastraba un voluminoso mecanismo de mando. La misma modificación se extendió después a Europa, donde el número creciente de cazas de escolta reducía la necesidad percibida de artillería defensiva ventral. Lo que había sido una improvisación de teatro de operaciones pasó a ser característica de serie en el B-24L.

En el avión de fábrica, la torreta Sperry dejó paso a un montaje anular en el suelo con dos ametralladoras del calibre 12,7 mm, mucho más sencillo y ligero. La segunda economía importante estuvo en la cola: la torreta Consolidated A-6B del B-24J se sustituyó por la instalación M-6A, conocida como «Stinger», que ahorraba unas 200 libras (en torno a 90 kg). Las fuentes describen esta cola aligerada como un diseño del centro de modificaciones de Consolidated en Tucson, con mayor campo de tiro y manejo más cómodo para el artillero. Sumadas todas las medidas, el B-24L resultó unas 1.000 libras —cerca de 450 kg— más ligero que el modelo anterior.

La decisión industrial llegó en el verano de 1944, cuando la USAAF concluyó que las dos plantas de San Diego y Willow Run bastaban para cubrir las necesidades estadounidenses de Liberator. En agosto ambas habían cambiado su línea al B-24L, mientras la factoría de Consolidated en Fort Worth seguía construyendo B-24J para atender los pedidos británicos. La producción del nuevo modelo quedó así repartida entre Ford, con 1.250 aparatos salidos de Willow Run, y Consolidated en San Diego, con los 417 restantes: en total 1.667 B-24L antes de que las cadenas pasaran a la versión final, el B-24M, a partir de diciembre de 1944.

Una particularidad del B-24L es que buena parte de la serie salió de fábrica sin armamento de cola. Se optó por dejar ese hueco libre y que los centros de modificación del Ejército instalaran en cada teatro lo que allí se considerase adecuado. En la práctica, los B-24L en servicio llevaron una mezcla de torretas M-6A, torretas A-6B estándar y simples montajes con dos ametralladoras de 12,7 mm manejadas a mano en una posición de cola abierta. Esa flexibilidad complicó el apoyo logístico —ya de por sí enrevesado, porque cada planta construía variantes ligeramente distintas— pero permitió adaptar cada lote a la amenaza real de su frente.

El B-24L también sirvió de base a conversiones de ensayo y entrenamiento. El RB-24L se desarrolló para instruir a los artilleros del Boeing B-29 en un sistema de tiro a distancia idéntico al del bombardero pesado nuevo, y el TB-24L repetía ese cometido con equipo de radar adicional. Un único ejemplar fue transformado por General Electric en el XB-24Q para probar una torreta de cola dirigida por radar destinada al Boeing B-47 Stratojet. Fuera de las fuerzas estadounidenses, los B-24L figuraron entre los 287 Liberator de las marcas D, J, L y M entregados a la Real Fuerza Aérea Australiana, que perdió 33 de ellos en acción o en accidentes.

El sucesor inmediato, el B-24M, siguió la misma filosofía de aligeramiento pero por otro camino: recuperó una versión más ligera de la torreta A-6B como equipo estándar y reintrodujo la torreta ventral escamoteable, lo que confirma que el reparto del peso defensivo siguió discutiéndose hasta el último modelo de serie del Liberator.