Consolidated B-24 Liberator B-24D

Die B-24D war die erste Version des Consolidated Liberator, die in Serie gebaut wurde, und die erste, die in großer Zahl bei den US Army Air Forces ins Gefecht kam. Sie ging direkt aus der B-24C hervor, jener kleinen Charge, mit der Consolidateds Werk in San Diego auf volle Produktion gebracht worden war, und sie war auch die erste Baureihe, die von den Mitgliedern des Liberator Production Pool gebaut wurde. Die ersten B-24D wurden Ende Januar 1942 an die Army Air Force ausgeliefert, und von diesem Zeitpunkt an wurde der Typ zur Grundlage, auf der jede spätere Baureihe aufbaute.

Der Triebwerkswechsel war bescheiden, aber bezeichnend: Der 1.200-PS-Pratt-&-Whitney-R-1830-41 der B-24C wich dem R-1830-43 und später im Produktionslauf dem R-1830-65, ab dem San-Diego-Baublock 140-CO und dem Fort-Worth-Baublock 25-CF; alle zehn Tulsa-Flugzeuge verwendeten das spätere Triebwerk. Bug-, oberes Turm-, Seiten- und Heckbewaffnung blieben unverändert, doch die Bauchinstallation wurde während der Produktion dreimal geändert, eine Abfolge, die die damalige Unsicherheit über die Verteidigung der Unterseite eines schweren Bombers deutlich einfängt. Frühe Flugzeuge behielten die Tunnelposition der B-24C mit einem einzelnen, nach unten und hinten feuernden 12,7-mm-Maschinengewehr, das schwer zu richten war. Ab dem 77. Serienflugzeug wurde sie durch einen einziehbaren, ferngezielten Bendix-Turm ersetzt, der bereits auf der B-17E verwendet wurde; er war kein großer Erfolg, verursachte bei den Schützen Reisekrankheit und blieb schwer zu bedienen. Nachdem 287 Flugzeuge damit fertiggestellt worden waren, wurde der Bendix-Turm entfernt und das Tunnel-MG wiederhergestellt. Schließlich wurde im Baublock 140-CO ein einziehbarer Sperry-Kugelturm eingebaut, derselbe, der auf der B-17 verwendet wurde, und er blieb bei der Mehrheit der B-24 Standard. Der Kugelturmschütze des Liberator hatte gegenüber seinem Kollegen auf der B-17 einen Vorteil: Das Bugfahrwerk der B-24 machte eine Landung deutlich sicherer, wenn der Turm in abgesenkter Stellung blockierte.

Auch die Feuerkraft nach vorn wurde angegangen. Ab Baublock 15-CO wurde ein Paar 12,7-mm-Maschinengewehre in Wangenpositionen eingebaut, wie bei der B-17, mit schlechten Ergebnissen: Im Bug der B-24 war nicht genug Platz für Bombenschützen und Schützen, die Wangenschützen hatten eingeschränkte Sicht und konnten nicht geradeaus feuern. Das ursprüngliche Bug-MG wurde aus seiner hohen Position nach unten verlegt, weil es das Bombenzielgerät störte. Insgesamt trug die B-24D zehn 12,7-mm-Maschinengewehre. Die eigentliche Antwort kam von der Truppe: Die Fifth Air Force begann, einen Consolidated-A-6-Heckturm im Bug einzubauen, wobei der Bombenschützenplatz darunter verlegt wurde. Die Modifikation funktionierte so gut, dass sie zur gängigen Praxis und dann zu einem Werksmerkmal der bei Ford gebauten B-24H und der Standard-B-24J wurde.

Die Reichweite, die entscheidende Eigenschaft des Typs, wurde mit selbstabdichtenden Hilfstanks in den äußeren Tragflächen und der Möglichkeit für Langstreckentanks im Bombenschacht erweitert. Die B-24D war zudem das erste Modell, das für den Transport von zwei 1.814-kg-Bomben an äußeren Trägern ausgerüstet war, jeweils einer unter jedem inneren Tragflächenabschnitt.

Im Einsatz ist die B-24D untrennbar mit Ploiești verbunden. Der erste amerikanische Angriff auf die rumänischen Ölfelder am 11./12. Juni 1942 wurde von dreizehn dieser Flugzeuge vom Nahen Osten aus geflogen und von der USAAF selbst als gescheiterter Angriff bewertet: Sein einziges Ergebnis war, die Abwehr zu alarmieren. Am 1. August 1943 vereinte die Operation Tidal Wave fünf Bombergruppen der Eighth und Ninth Air Force – 178 Liberators, nach anderen Angaben 177 –, die rund 1.200 Meilen von Benghazi in Libyen über Korfu und das Pindos-Gebirge flogen, um aus 200 bis 800 Fuß Höhe zu bombardieren, ein völliger Bruch mit der Präzisionsbombardierdoktrin aus großer Höhe. Die Deutschen hatten den amerikanischen Code entschlüsselt, und Oberst Alfred Gerstenberg hatte Ploiești mit Flakgeschützen, Sperrballons und Nebelerzeugern umringt. Zweiundfünfzig Flugzeuge wurden abgeschossen; 310 amerikanische Flieger starben, 130 wurden verwundet und mehr als hundert gerieten in Gefangenschaft, gegenüber 116 toten rumänischen Zivilisten und Soldaten. Fünf Flieger erhielten für den Angriff die Medal of Honor. Ploiești lieferte schließlich rund 60 Prozent des Rohöls des Dritten Reichs, weshalb die Alliierten immer wieder zurückkehrten.

Der andere große Kriegsschauplatz der B-24D war der Atlantik. Ihre Ausdauer machte sie zu dem Flugzeug, das die Lücke im mittleren Atlantik schloss, wo der Mangel an Luftdeckung deutschen U-Booten einen Zufluchtsort geboten hatte. Ausgerüstet mit ASV-Mk.-II-Radar und dem Leigh-Licht konnten Liberators U-Boote bei Tag und Nacht jagen, und Liberators aller Baureihen wurden am Ende ganz oder teilweise die Versenkung von 93 U-Booten zugeschrieben. Im RAF-Dienst wurde die B-24D zum Liberator B.III und, als Langstrecken-Seeaufklärer für das Coastal Command, zur G.R.V, mit erhöhter Treibstoffkapazität auf Kosten von Panzerung und Tankschutz und einer Zuladung von 5.400 lb Bomben oder Wasserbomben; Liberator Mk III und Mk IIIA rüsteten zwölf Staffeln des Coastal Command aus. Die US Navy betrieb ihr Äquivalent als PB4Y-1.

Aus der B-24D-Zelle gingen mehrere Abzweigungen hervor: die XB-24F für Versuche mit abgasbeheizter Enteisung, die einflossige XB-24K, die den Weg zur B-24N wies, die TB-24-Schulflugzeuge (vormals AT-22), entwaffnet und mit Arbeitsplätzen zur Ausbildung von Bordmechanikern ausgestattet, sowie das Transportflugzeug C-87 Liberator Express. Insgesamt wurden 2.696 B-24D gebaut: 2.383 in San Diego, 303 in Fort Worth – dem ersten Pool-Werk, das im Mai 1942 Flugzeuge auslieferte – und zehn im Douglas-Werk in Tulsa, dort im Juli 1942 aus Komponenten aus San Diego montiert. Ford baute gleichwertige Flugzeuge als B-24E. Im Sommer 1943 ersetzte die B-24J die B-24D in den Fertigungslinien.