Consolidated B-24 Liberator B-24D

El B-24D fue la primera versión del Liberator fabricada en serie a gran escala y la primera en entrar en combate en número apreciable con las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos. Derivaba directamente del B-24C, la pequeña serie que había servido para poner a punto la factoría de Consolidated en San Diego, y fue también la primera marca construida por los miembros del consorcio industrial conocido como Liberator Production Pool. Las primeras células se entregaron al Ejército a finales de enero de 1942, y a partir de ahí la producción se disparó hasta convertir al B-24D en la base sobre la que se construyeron todas las marcas posteriores.

El cambio de motor fue menor pero significativo: los Pratt & Whitney R-1830-41 de 1.200 hp del B-24C dejaron paso a los R-1830-43, y más adelante, ya avanzada la serie, a los R-1830-65, a partir del bloque 140-CO de San Diego y del bloque 25-CF de Fort Worth; los diez aparatos montados en Tulsa llevaron todos el motor tardío. El armamento defensivo heredó las posiciones de morro, torreta dorsal, cintura y cola del modelo anterior, pero la instalación ventral cambió tres veces en el curso de la producción, y ese vaivén resume bien las dudas de la época sobre cómo defender el vientre de un bombardero pesado. Los primeros ejemplares conservaron el túnel del B-24C, con una sola ametralladora de 12,7 mm que disparaba hacia abajo y hacia atrás y resultaba difícil de apuntar. Desde el aparato número 77 se le sustituyó por una torreta Bendix retráctil de puntería remota, ya empleada en el B-17E, que no dio buen resultado: provocaba mareos a los artilleros y seguía siendo incómoda de dirigir. Tras 287 células se retiró y se volvió al túnel. Finalmente, en el bloque 140-CO se instaló la torreta esférica Sperry retráctil, la misma del B-17, que quedaría como estándar en la mayoría de los B-24. El artillero del Liberator tenía además una ventaja sobre su colega del B-17: el tren de aterrizaje triciclo del B-24 hacía mucho menos peligroso el aterrizaje con la torreta atascada en posición baja.

También se intentó reforzar el fuego frontal. Desde el bloque 15-CO se añadieron dos ametralladoras de 12,7 mm en posiciones laterales del morro, a la manera del B-17, con escaso éxito: el morro del B-24 no daba espacio suficiente para el bombardero y los artilleros, la visibilidad era mala y no se podía tirar directamente hacia delante. El arma original del morro se bajó de su posición alta porque estorbaba al visor de bombardeo. En conjunto, el B-24D quedó con diez ametralladoras de 12,7 mm. La solución real llegó del campo: la Quinta Fuerza Aérea empezó a instalar en el morro una torreta de cola Consolidated A-6 y a desplazar al bombardero por debajo de ella. La modificación funcionó tan bien que se generalizó y acabó siendo de fábrica en los B-24H de Ford y en el B-24J estándar.

El alcance, seña de identidad del tipo, creció con depósitos autosellantes auxiliares en la sección exterior del ala y con la posibilidad de montar tanques de largo radio en la bodega. El B-24D fue además el primer modelo preparado para llevar dos bombas de 1.814 kg en soportes externos, una bajo cada semiala interior.

En combate, el B-24D quedó ligado a Ploesti. La primera incursión estadounidense contra los yacimientos rumanos, el 11 y 12 de junio de 1942, la hicieron trece de estos aviones desde Oriente Medio y las propias USAAF la calificaron de ataque fallido: su único fruto fue alertar a las defensas. El 1 de agosto de 1943, la operación Tidal Wave reunió cinco grupos de bombardeo de la Octava y la Novena Fuerzas Aéreas —178 Liberator, 177 según otras fuentes— que volaron cerca de 1.200 millas desde Bengasi, en Libia, por Corfú y el Pindo, para atacar a entre 200 y 800 pies de altura, rompiendo con la doctrina de bombardeo de precisión a gran altura. Los alemanes habían descifrado el código estadounidense y el coronel Alfred Gerstenberg tenía Ploesti rodeada de artillería antiaérea, globos de barrera y generadores de humo. Se perdieron 52 aviones; murieron 310 aviadores estadounidenses, 130 resultaron heridos y más de un centenar cayeron prisioneros, frente a 116 muertos rumanos entre civiles y militares. Cinco tripulantes recibieron la Medalla de Honor por aquella misión. Ploesti llegó a suministrar en torno al 60 % del crudo del Tercer Reich, de ahí la insistencia aliada.

El otro gran escenario del B-24D fue el Atlántico. Su autonomía lo convirtió en el avión que cerró el llamado hueco medioatlántico, donde la falta de cobertura aérea había dado a los submarinos alemanes un santuario. Con radar ASV Mk. II y foco Leigh, los Liberator podían cazar sumergibles de día y de noche, y el conjunto de los Liberator de todas las marcas acabó acreditado con el hundimiento total o parcial de 93 submarinos. En la RAF, el B-24D recibió las designaciones Liberator B.III y, en versión de reconocimiento general de largo alcance para el Mando Costero, G.R.V, con más combustible a costa del blindaje y de la protección de los depósitos y una carga de bombas o cargas de profundidad de 5.400 libras; los Liberator Mk III y Mk IIIA equiparon doce escuadrones del Mando Costero. La Armada estadounidense operó su equivalente como PB4Y-1.

De la célula del B-24D salieron además varias ramas: el XB-24F de ensayos de antihielo por aire de escape, el XB-24K con deriva única que abrió el camino al B-24N, los entrenadores TB-24 (antes AT-22) con el armamento retirado y estaciones para instruir mecánicos de vuelo, y el transporte C-87 Liberator Express. En total se construyeron 2.696 B-24D: 2.383 en San Diego, 303 en Fort Worth —primera planta del consorcio en entregar aviones, en mayo de 1942— y diez en la factoría de Douglas en Tulsa, ensamblados en julio de 1942 con componentes de San Diego. Ford construyó aviones equivalentes con la designación B-24E. En el verano de 1943 el B-24J relevó al B-24D en las cadenas de montaje.