Avro Lancaster

Die Geschichte der Lancaster ist die eines Flugzeugs, das als Notbehelf für ein anderes entstand und am Ende die britische Luftoffensive prägte. Zwischen ihrem Erstflug im Januar 1941 und der Ausmusterung der letzten einsatzfähigen kanadischen Maschine im Jahr 1964 durchlief der Typ das nächtliche Flächenbombardement, die Präzisions-Sondereinsätze, die Fotoaufklärung der Arktis und sogar die Erprobung der ersten britischen Strahltriebwerke.

In den dreißiger Jahren bevorzugte die RAF zweimotorige Bomber, nicht zuletzt weil die britische Triebwerksindustrie überlastet war. Die Leistungsgrenzen waren so gravierend, dass viel Geld in gewaltige Motoren der 2.000-PS-Klasse floss, die am Ende des Jahrzehnts noch immer nicht einsatzreif waren. Unterdessen kamen die Vereinigten Staaten und die Sowjetunion mit viermotorigen Bombern voran, die mit kleineren Triebwerken gute Reichweite und Zuladung boten, und 1936 beschloss die RAF, auch diesen Weg zu prüfen.

Die Spezifikation P.13/36 des Luftfahrtministeriums aus demselben Jahr forderte einen mittleren Bomber „für den weltweiten Einsatz“, der einen Torpedo intern mitführen und im flachen Sturzflug angreifen konnte, mit freitragendem Mitteldeckerflügel und Ganzmetallbauweise; überdies wurde die Verwendung des damals in Entwicklung befindlichen Rolls-Royce Vulture nahegelegt. Avro legte den Type 679 vor, und im Februar 1937 wurde der Entwurf ausgewählt, mit dem von Handley Page als Rückhalt; im April bestellte man zwei Prototypen je Entwurf.

Die Maschine von Avro, auf den Namen Manchester getauft, flog am 25. Juli 1939 und trat im November 1940 bei der RAF in Dienst. Sie wurde ein Fehlschlag: Die Vulture erwiesen sich als zu schwach und wenig zuverlässig, die Fertigung wurde abgebrochen, und es entstanden nur zweihundert Exemplare, bevor der Typ 1942 ausgemustert wurde. Die Manchester hinterließ der Lancaster jedoch zwei entscheidende Erbstücke: eine auf Sektionsfertigung angelegte Struktur und einen überaus langen Bombenschacht, unmittelbare Folge der Forderung, Torpedos mitzuführen.

Mitte 1940 arbeitete Roy Chadwick, Chefkonstrukteur bei Avro, bereits an einer verbesserten Manchester mit vier Rolls-Royce Merlin – schwächer als der Vulture, aber weit zuverlässiger –, eingebaut in der für die Beaufighter II entwickelten „power egg“-Installation, und mit einem Flügel größerer Spannweite. Die anfängliche Bezeichnung Type 683 Manchester III wurde bald zugunsten des Namens Lancaster aufgegeben.

Der Prototyp mit der militärischen Kennung BT308 entstand in Avros Versuchsflugabteilung in Ringway aus einer Serienzelle der Manchester in Verbindung mit dem neuen Flügel. Er flog am 9. Januar 1941 zum ersten Mal, mit dem Testpiloten H. A. „Sam“ Brown an den Steuern. Die Erprobung bestätigte sogleich, dass das Flugzeug seinem Vorgänger weit überlegen war. Der erste Prototyp behielt noch das dreiteilige Leitwerk der Manchester I; der zweite, DG595, führte die elliptische Doppelseitenleitwerksanlage ein, die für den Typ kennzeichnend werden sollte und die Stabilität wie das Schussfeld des Rückenturms verbesserte, und erhielt die stärkeren Merlin XX. Die erste Serien-Lancaster, die L7527, flog im Oktober 1941.

Avro erhielt einen ersten Auftrag über 1.070 Maschinen, und die letzten Manchester-Bestellungen wurden in Lancaster-Bestellungen umgewandelt. Die meisten Kriegsflugzeuge verließen das Avro-Werk in Chadderton bei Oldham und wurden vom Flugplatz Woodford in Cheshire aus eingeflogen. Bald war klar, dass Avros Kapazität nicht ausreichte, und es entstand die Lancaster Aircraft Group, ein Verbund von Unternehmen, die teils die Endmontage übernahmen, teils Baugruppen für die anderen fertigten. Selbst das zwischen 1939 und 1942 in Stahlbeton errichtete Busdepot von Wythenshawe wurde vom Ministerium für Flugzeugproduktion beschlagnahmt und von Avro genutzt.

Außer Avro bauten die Lancaster auch Metropolitan-Vickers mit 1.080 Einheiten, die ebenfalls in Woodford eingeflogen wurden, und Armstrong Whitworth; später kamen das Werk der Austin Motor Company in Longbridge (Birmingham) und, schon in der Nachkriegszeit, Vickers-Armstrongs in Chester und in Castle Bromwich hinzu. Short Brothers in Belfast erhielt noch einen Auftrag über zweihundert B.I, der storniert wurde, bevor eine einzige Maschine fertig war.

Die industrielle Anstrengung war gewaltig. Nach Angaben des Royal Air Force Museum bauten sechs große Unternehmen 7.377 Maschinen in zehn Werken auf zwei Kontinenten, und auf dem Höhepunkt der Fertigung arbeiteten mehr als 1.100.000 Männer und Frauen in über 920 Betrieben an dem Programm. Das Bomber Command Museum of Canada beziffert die Gesamtproduktion dagegen auf 7.374 Flugzeuge: Die Abweichung wird hier festgehalten, ohne stillschweigend zwischen der einen und der anderen Quelle zu entscheiden.

Anfang 1942 wurde beschlossen, den Bomber auch in Kanada zu bauen, wo ihn Victory Aircraft in Malton (Ontario) fertigte. Im August jenes Jahres flog eine britische B.I als Musterflugzeug nach Kanada und wurde damit die erste Lancaster, die den Atlantik überquerte. Das erste in Kanada gebaute Flugzeug erhielt den Namen „Ruhr Express“. Das erste nach England gelieferte Los kam mit fehlerhaften Querrudern an, ein Problem, das man dem Einsatz ungelernter Arbeitskräfte zuschrieb. Bei Kriegsende arbeiteten mehr als 10.000 Kanadier an der Fertigungslinie, die täglich eine Lancaster ablieferte; insgesamt entstanden zwischen 1943 und 1945 430 B X, praktisch identisch mit den britischen bis auf die Packard-Merlin-Motoren sowie Instrumentierung und Elektrik amerikanischer Bauart.

Die Lancaster war ein freitragender Mitteldecker in durchgehender Ganzmetallbauweise, abgesehen von Einzelheiten wie den stoffbespannten Querrudern. Der Flügel bestand aus fünf Sektionen, der Rumpf ovalen Querschnitts aus weiteren fünf; jede Sektion wurde vor der Endmontage gesondert ausgerüstet, um die Fertigung zu beschleunigen. Das Hauptfahrwerk war hydraulisch nach hinten einziehbar und wurde in den Gondeln der inneren Triebwerke untergebracht; das Spornrad war starr. Das elliptische Doppelseitenleitwerk schloss eine Zelle ab, die auf größtmögliche Festigkeit je Gewichtseinheit ausgelegt war.

Was sie von ihren Zeitgenossen abhob, war der Bombenschacht: zehn Meter durchgehend, ohne Spanten oder Hindernisse. Anfangs war die schwerste mitgeführte Bombe die HC „Cookie“ zu 4.000 Pfund (1.800 kg), doch dreißig Prozent der B.I erhielten ausgebeulte Schachttüren, um die Bomben zu 8.000 Pfund (3.600 kg) und danach die zu 12.000 Pfund (5.400 kg) aufnehmen zu können. Am anderen Ende des Katalogs trug sie Behälter für Kleinbomben mit bis zu 236 Brandbomben zu 4 Pfund, dazu Fallschirmminen, panzerbrechende Bomben und Wasserbomben.

Die vier Merlin trieben dreiblättrige de-Havilland-Hydromatic-Luftschrauben von 13 Fuß (4,0 m) Durchmesser an. Das Flugzeug konnte mit zwei stehenden Triebwerken zurückkehren und kurze Strecken mit einem einzigen zurücklegen. Erfahrene Piloten manövrierten gegenüber den deutschen Jägern durchaus gewandt, doch war der Typ nicht frei von Mängeln: Er neigte dazu, den Sturzflug mit zunehmender Geschwindigkeit zu versteilen, und litt oberhalb von 200 mph (320 km/h) unter Längsinstabilität.

In der Ausführung B.I maß sie 69 Fuß und 4 Zoll (21,13 m) in der Länge bei 102 Fuß (31,09 m) Spannweite und 1.297 Quadratfuß (120,5 m²) Flügelfläche. Leer wog sie 36.900 Pfund (16.738 kg), beim Start bis zu 68.000 Pfund (30.844 kg). Mit Merlin XX zu 1.280 PS (950 kW) erreichte sie 282 mph (454 km/h), hatte eine Reichweite von 2.530 Meilen (4.070 km) und eine Dienstgipfelhöhe von 21.400 Fuß (6.500 m). Die normale Höchstbombenlast betrug 18.000 Pfund (8.200 kg), die Sonderlast 22.000 Pfund (10.000 kg).

Die Standardbesatzung bestand aus sieben Mann: Pilot, Bordmechaniker, Navigator, Bombenschütze – der zugleich den Bugstand bediente –, Funker und zwei Bordschützen, im Rücken- und im Heckstand. Der Bombenschütze arbeitete liegend in der verglasten Nase, links von sich das Zielgerät Mark XIV, rechts die Auslöseschalter. Der Pilot saß allein über dem Dach des Bombenschachts, rechts von ihm der Bordmechaniker auf einem Klappsitz; anders als in amerikanischer Praxis gab es keine zweite Steuerung. Dahinter saß, hinter einem Vorhang, der ihm das Arbeiten bei Licht erlaubte, der Navigator und anschließend der Funker, unter der Astrokuppel, die der astronomischen Navigation und der optischen Signalgebung diente.

Die Bewohnbarkeit war schlecht und das Verlassen der Maschine noch schlechter. Die Notluke in der Nase maß 22 mal 26,5 Zoll (56 mal 67 cm), und nur fünfzehn Prozent der Besatzungen abgeschossener Lancaster gelang der Absprung, gegenüber fünfundzwanzig Prozent bei Halifax und Stirling, deren Luken fünf Zentimeter breiter waren. Der Physiker Freeman Dyson, damals ein Neunzehnjähriger in der Abteilung für Operationsforschung des Bomber Command, trug diese Statistiken zusammen, indem er die Listen der in den Kriegsgefangenenlagern wieder auftauchenden Flieger abglich; seine Versuche, die Luke vergrößern zu lassen, führten zu nichts. Weder der Rücken- noch der Heckstand war beheizt, sodass die Schützen in elektrisch beheizten Anzügen flogen, um Unterkühlung und Erfrierungen zu entgehen.

Die anfängliche Bewaffnung bestand aus vier hydraulischen Frazer-Nash-Türmen – Bug, Heck, Rücken und Bauch – mit vier Browning-Maschinengewehren im Kaliber .303 im Heckstand und je zweien in den übrigen. Der Bauchturm FN-64 erwies sich als totes Gewicht: Er zielte durch ein Periskop, das die Sicht auf einen Bogen von zwanzig Grad beschränkte, und drehte zu langsam, sodass er am Ende fast immer wieder ausgebaut wurde. Als die Luftwaffe im Winter 1943/1944 die Angriffe von unten mit den schrägen Kanonen der Schräge Musik allgemein einführte, behalfen sich viele Verbände mit improvisierten Beobachtungskanzeln und Lafetten für Maschinengewehre im Kaliber .50 oder gar 20-mm-Kanonen an der Stelle des früheren Bauchturms.

Der Heckstand war die wichtigste Abwehrposition und wurde nie ganz zufriedenstellend. Viele Schützen entfernten das mittlere Plexiglas, um nachts besser zu sehen – die sogenannte Modifikation „Gransden Lodge“ –, obwohl Versuche zeigten, dass sich ein Nachtjäger vom Typ Mosquito gleichwohl ungesehen nähern konnte. Die Lösung kam nicht von der Optik, sondern vom Radar: Der FN-121 trug die Zielanlage „Village Inn“, und so ausgerüstete Flugzeuge flogen zuletzt als Köder hinter den Verbänden, um Nachtjäger zu überraschen, die es auf Nachzügler abgesehen hatten. Vor Kriegsende vereinheitlichte die britische Fertigung auf den Turm FN-82 mit zwei Maschinengewehren im Kaliber .50 und Zielradar.

Die elektronische Ausrüstung wuchs unaufhörlich. Die britischen Lancaster führten den Empfänger R1155 und den Sender T1154 mit; hinzu kamen das Bodenabtastradar H2S, dessen Ergänzung Fishpond zur Überwachung des unteren Sektors, der Heckwarner Monica – im Juli 1944 entfernt, als sich herausstellte, dass sich die deutschen Jäger nach seinen Aussendungen richteten –, die Navigationssysteme GEE, Oboe und GEE-H, der Warnempfänger Boozer und der Störsender Airborne Cigar der No. 101 Squadron, die ein deutschsprachiges Besatzungsmitglied mitführte, um den Funkverkehr mit den Nachtjägern zu stören, und die eben deshalb die höchste Verlustrate der gesamten Streitmacht erlitt.

Anfang 1942 stellte als erste die in Waddington (Lincolnshire) stationierte No. 44 Squadron auf die Lancaster um, unmittelbar gefolgt von der No. 97 Squadron. Der erste Einsatz wurde am 2. März 1942 geflogen: eine Minenlegeaktion in der Helgoländer Bucht, Ersatz für einen Angriff auf das Schlachtschiff Tirpitz, den schlechtes Wetter verschoben hatte. Am 10. März folgte das erste Bombardement, auf Essen, und am 24. März der erste Verlust, die R5493, über Lorient von der Flak abgeschossen.

Am 17. April griffen zwölf Lancaster der Staffeln 44 und 97 im Tiefflug das MAN-Motorenwerk in Augsburg an; drei wurden über Frankreich von Bf 109 abgeschossen und mindestens zwei weitere gingen über dem Ziel verloren, doch der Angriff gelang, und Churchill lobte ihn persönlich. Jener Vorstoß offenbarte Deutschland und der britischen Öffentlichkeit zugleich die Existenz des neuen Bombers. In der Nacht vom 30. auf den 31. Mai nahm der Typ an der Operation Millennium teil, dem ersten Tausend-Bomber-Angriff, der gegen Köln gerichtet war.

Im August 1942 entstand die Pathfinder Force, die den Verbänden vorausfliegen und die Ziele mit Leuchtmarkierungen kennzeichnen sollte; ihre ersten Einsätze brachten ungleiche Ergebnisse, doch der Angriff in der Nacht vom 27. auf den 28. August auf Kassel bewies den Wert des Verfahrens. Am 17. Oktober führten neunzig Lancaster der No. 5 Group einen kühnen Tagangriff auf die Schneider-Werke in Le Creusot in Frankreich, bei dem nur eine einzige Maschine verlorenging, weil sie das deutsche Radar im Tiefflug umgingen. Zum Jahresende gab es sechzehn einsatzbereite Staffeln und rund zweihundert Lancaster im Bomber Command.

Am 16. Januar 1943 griff ein nur aus Lancaster bestehender Verband erstmals seit mehr als einem Jahr Berlin an. Am 5. März begann mit einem Angriff von 412 Bombern auf Essen, davon 140 Lancaster, die Ruhrschlacht, und die Verschleißrate zwang dazu, die Fertigung zu verdreifachen.

Ende Juli und Anfang August traf die Operation Gomorrha die Stadt Hamburg. In der Nacht des 27. Juli bombardierten 787 Flugzeuge die Stadt – 74 Wellington, 116 Stirling, 244 Halifax und 353 Lancaster –, und man schätzt, dass allein in dieser Nacht 18.474 Menschen starben, viele von ihnen durch Kohlenmonoxidvergiftung in Bunkern und Kellern, die vom Feuer eingeschlossen waren; bis zum Ende der Operation waren 8.621 Tonnen Bomben abgeworfen worden. Am 17. und 18. August traf die Operation Hydra die Forschungsanstalt Peenemünde, Wiege der V-2-Rakete, zum Preis von siebzehn Lancaster.

Zwischen dem 15. November 1943 und dem 24. November 1944 wurde die Schlacht um Berlin geschlagen: sechzehn Großunternehmen gegen die deutsche Hauptstadt, bei denen von 9.111 Einsätzen 7.256 auf Lancaster entfielen. Im März 1944 verlagerte sich die Anstrengung auf die französischen und niederländischen Verkehrsverbindungen zur Vorbereitung der Landung in der Normandie. Im Mai unterhielt das Bomber Command eine durchschnittliche Tagesstärke von rund 1.100 Flugzeugen, davon 616 Lancaster, 354 Halifax, 72 Mosquito und 58 Stirling. Am 14. Juni wurde der erste große Tagangriff seit 1942 geflogen, gegen die feindliche Schifffahrt bei Le Havre und Boulogne; der Treibstoffmangel hatte die Reaktionsfähigkeit der Luftwaffe so weit verringert, dass Einsätze bei Tageslicht häufig wurden.

Die No. 617 Squadron wurde im März 1943 mit ausgewähltem Personal der RAF sowie der kanadischen, australischen und neuseeländischen Luftwaffe für einen bestimmten Auftrag aufgestellt: die Talsperren zu brechen, die das Ruhrindustriegebiet mit Strom und Wasser versorgten. Der Ingenieur Barnes Wallis, stellvertretender Chefkonstrukteur bei Vickers, hatte eine zylindrische Mine ersonnen – auf den Namen Upkeep getauft –, versehen mit einem hydrostatischen Zünder und einem Rückwärtsdrall von 500 Umdrehungen je Minute, die über das Wasser springen sollte, um die Torpedonetze zu überwinden, dicht an der Mauer abzusinken und an deren Fuß zu detonieren.

Die Maschinen, amtlich als „Type 464 (Provisioning)“ bezeichnet und in Woodford umgebaut, verloren die Schachttüren, an deren Stelle seitliche Gabeln mit einem Hydraulikmotor traten, um die Bombe in Drehung zu versetzen; der Rückenturm wurde zur Gewichtsersparnis entfernt, und es wurden zwei zusammenlaufende Aldis-Scheinwerfer eingebaut, deren Strahlen sich genau in der Abwurfhöhe von sechzig Fuß (18 m) kreuzten. Das Zielgerät war ein Holzdreieck mit einem Loch und zwei Nägeln, die mit den Türmen der jeweiligen Talsperre zur Deckung kamen. Die Flugzeuge führten überdies UKW-Funkgeräte mit, sonst den Jägern vorbehalten, damit Guy Gibson das Unternehmen über dem Ziel leiten konnte: eine Vorwegnahme der Rolle des „Master Bomber“.

In der Nacht vom 16. auf den 17. Mai 1943 starteten neunzehn Lancaster, die fast den gesamten Weg im Tiefstflug zurücklegten. Die Talsperren von Möhne und Eder wurden gebrochen und lösten in ihren Tälern verheerende Überschwemmungen aus; die Sorpe-Sperre nahm kaum Schaden. Zwei Wasserkraftwerke wurden zerstört und mehrere weitere beschädigt, dazu Fabriken und Bergwerke, doch die deutsche Produktion kehrte im September zur Normalität zurück. Die RAF verlor acht Flugzeuge und 56 Besatzungsangehörige, davon 53 Tote und drei Gefangene; unter der Zivilbevölkerung kamen schätzungsweise etwa 1.600 Menschen ums Leben, rund 600 Deutsche und 1.000 Zwangsarbeiter, überwiegend Sowjetbürger. Der Angriff wurde zum Buch und danach zum Film The Dam Busters (1955), für den mehrere Lancaster B VII in die ursprüngliche Konfiguration der B.III (Special) zurückgebaut wurden.

Nach dem Angriff auf die Talsperren wurde die No. 617 Squadron zum Präzisionsbombenverband für große Höhen umgeformt, in Erwartung der Erdbebenbomben von Barnes Wallis. Dieselben Maschinen, die die Upkeep getragen hatten, wurden für die Tallboy umgerüstet, 12.000 Pfund (5.400 kg) schwer und 21 Fuß (6,4 m) lang, deren erster Kampfeinsatz um den Sommer 1944 herum stattfand. Ihre größere Schwester, die Grand Slam zu 22.000 Pfund (10.000 kg), erzwang einen weit tiefer greifenden Umbau: Der Rückenturm, zwei Maschinengewehre des Heckstands und die Panzerung des Pilotensitzes wurden entfernt, Merlin 24 zur Verbesserung des Starts eingebaut, die Schachttüren beseitigt und das hintere Ende des Schachts beschnitten, das Fahrwerk verstärkt und später auch der Bugturm ausgebaut.

Diese Maschinen bildeten die Reihe B.I (Special). Die Quellen stimmen nicht darin überein, wie viele es waren: Die Variantenübersicht des maßgeblichen Nachschlagewerks und der Artikel über die Grand Slam nennen 32 Maschinen, während die Einsatzdarstellung von 33 Anfang 1945 für die größere Bombe umgebauten B.I spricht. Die erste Grand Slam fiel im Einsatz am 14. März 1945 auf das Viadukt von Bielefeld in Nordrhein-Westfalen, aus 11.965 Fuß von einer Lancaster der No. 617 Squadron gemeinsam mit vierzehn Tallboy abgeworfen; die anschließende Fotoaufklärung zeigte, dass rund sechzig Meter des nördlichen und knapp achtzig des südlichen Viadukts eingestürzt waren. Zwischen dem 14. März und dem 19. April 1945 wurden zweiundvierzig Grand Slam über Deutschland abgeworfen.

In der zweiten Hälfte des Jahres 1944 widmeten die Staffeln 617 und 9 drei aufeinanderfolgende Unternehmen – Paravane, Obviate und Catechism – dem deutschen Schlachtschiff Tirpitz, das in einem norwegischen Fjord vor Anker lag. Die eingesetzten Lancaster verbanden B.I und B.III mit vergrößerten Schachttüren für die Tallboy und Zusatztanks für die Reichweite. Der erste Angriff setzte das Schiff außer Gefecht, der dritte versenkte es.

Im April 1945 tauschte die Lancaster die Bomben gegen Lebensmittel. Mit dem Einverständnis der deutschen Besatzungstruppen warf die RAF über der Region Holland Verpflegung ab, um einer am Rand der Hungersnot stehenden Bevölkerung beizustehen, in einem Unternehmen mit dem Namen Manna. Beteiligt waren 145 Mosquito und 3.156 Lancaster der Gruppen 1, 3 und 8, die 3.298 Einsätze flogen. Die erste der beiden für den Probeflug ausgewählten Maschinen, „Bad Penny“ genannt, startete bei schlechtem Wetter am Morgen des 29. April 1945, ohne dass ein Waffenstillstand mit den Deutschen geschlossen worden wäre, und setzte ihre Ladung ohne Zwischenfall ab.

Nach Ende der Kampfhandlungen brachte der Bomber Tausende von Kriegsgefangenen vom Kontinent auf die britischen Inseln zurück, eine Aufgabe, die sich bis in den November 1945 hinzog. Der Typ sollte das Gros der Tiger Force bilden, des für die Invasion Japans vorgesehenen Bomberkontingents des Commonwealth, mit weiß und schwarz lackierten Maschinen und zusätzlichen Funk- und Navigationsanlagen; die japanische Kapitulation machte den Plan gegenstandslos. Auch für den Transport der Atombombe wurde die Lancaster erwogen, da sie einer der beiden alliierten Bomber war, die diese im Inneren tragen konnten, doch entschied man sich für die B-29 Superfortress: Sie flog höher, schneller und weiter, und der Einsatz eines britischen Flugzeugs hätte das Programm verkompliziert.

Zwischen 1942 und 1945 flog die Lancaster 156.000 Einsätze und warf 608.612 Long Tons Bomben ab. 3.249 Maschinen gingen im Einsatz verloren, nur fünfunddreißig überschritten hundert Einsätze, und die dienstälteste von allen brachte es auf 139, bevor sie 1947 ausgemustert und verschrottet wurde. Nach Angaben des Royal Air Force Museum lag der Durchschnitt bei einundzwanzig Einsätzen je Flugzeug, und das Durchschnittsalter der siebenköpfigen Besatzungen erreichte kaum zweiundzwanzig Jahre; das Bomber Command erlitt die höchste Verlustrate aller Teile der britischen Streitkräfte im Krieg. Das Bomber Command Museum of Canada, das 7.374 gebaute Maschinen zählt, beziffert die zerstörten auf 3.932, eine Zahl, die auf einer anderen Zählweise als der der Einsatzverluste beruht.

Bei Kriegsende in Europa gab es rund fünfzig mit dem Typ ausgerüstete Staffeln. Adolf Galland, Chef der deutschen Jagdwaffe, hielt sie für „den besten Nachtbomber des Krieges“, und ihr Widersacher Arthur Harris nannte sie das „glänzende Schwert“ des Bomber Command. Zehn Lancaster-Besatzungsangehörige erhielten das Victoria-Kreuz, unter ihnen Guy Gibson, Andrew Mynarski, John Nettleton, Ian Bazalgette und Leonard Cheshire.

Die Lancaster blieb noch mehrere Jahre im Dienst. Die B.I wichen nach und nach den tropentauglichen B.I (F/E) und B.VII (F/E), und zwischen 1947 und 1948 erhielt die No. 82 Squadron die Fotoaufklärer PR.1, silbern lackiert und ohne Türme, die Zentral- und Ostafrika aus der Luft kartierten. Das Coastal Command betrieb einige wenige graue MR.1 von Kinloss aus. Die Einführung der Avro Lincoln verzögerte sich so weit, dass die letzte Lancaster des Bomber Command erst im Dezember 1953 ausgemustert wurde; man nimmt an, dass die letzte im aktiven RAF-Dienst stehende Maschine, ein Aufklärer, Ende 1954 zum letzten Mal flog.

Avro überholte in Woodford und Langar 59 Lancaster B.I und B.VII, die 1952 und 1953 an die französische Aéronavale geliefert wurden und bis Mitte der sechziger Jahre in vier in Frankreich und Neukaledonien stationierten Staffeln zur Seeaufklärung und zum Rettungsdienst flogen. Zwischen 1948 und 1949 wurden in Langar fünfzehn ehemalige Lancaster der RAF für die argentinische Luftwaffe überholt.

Kanada war der Betreiber mit der längsten Nutzungsdauer. Ab 1946 wurden die Mk X mit eigenen Bezeichnungen für sehr unterschiedliche Aufgaben angepasst: 10AR zur Arktisaufklärung, 10BR zur Aufklärung und Bombardierung, 10DC als Leitflugzeuge für die ferngesteuerten Zieldrohnen Ryan Firebee, 10MR und später 10MP zur U-Boot-Bekämpfung im Seeraum, 10N zur Navigatorenausbildung, 10P zur Luftbildkartierung und 10O als Prüfstand für das Strahltriebwerk Orenda. Die Seeaufklärer – siebzig umgebaute Maschinen, mit Radar, Sonarbojenstationen, Zusatztank im Bombenschacht und sogar einer Kombüse – dienten die fünfziger Jahre hindurch, bis sie durch die Neptune und die Canadair Argus ersetzt wurden. Die Fotoaufklärer kartierten bis 1962 einen großen Teil des kanadischen Nordens. Den letzten Flug einer Lancaster der RCAF absolvierte die KB976 am 4. Juli 1964 auf der Luftfahrtschau von Calgary.

Im Transportwesen wurden 1946 vier Maschinen ohne kommerziellen Erfolg zu Frachtern für die British South American Airways umgebaut, und vier weitere B.III dienten Flight Refuelling Limited zur Entwicklung der Luftbetankung; die daraus hervorgegangenen Tankflugzeuge flogen während der Berliner Luftbrücke 757 Einsätze. Ab 1943 betrieb der Canadian Government Trans-Atlantic Air Service neun für Passagiere und Post angepasste Mk X, die sogenannten XPP: Der Eröffnungsflug zwischen Dorval (Montreal) und Prestwick am 22. Juli 1943 wurde ohne Zwischenlandung in 12 Stunden und 26 Minuten zurückgelegt.

Aus der Zelle der Lancaster ging eine ganze Familie hervor. Die Projekte B.IV und B.V mit größerer Spannweite und verlängertem Rumpf wurden vor Produktionsbeginn in Avro Lincoln B.1 und B.2 umbenannt. Die York war ein Transportflugzeug mit rechteckigem Rumpfquerschnitt auf den Flügeln und Triebwerken des Bombers, und die Lancastrian eine zivile Umrüstung mit Verkleidungen an Bug und Heck und Sitzen im Bombenschacht: Im März 1946 führte eine Lancastrian der BSAA den ersten Linienflug vom neuen Londoner Flughafen Heathrow aus durch. Über die Lincoln kam die Shackleton zur Seeraumüberwachung, die bis 1991 in der Rolle der luftgestützten Frühwarnung bei der RAF blieb.

Die Lancaster war überdies ein vielgefragter Triebwerksprüfstand. 1943 wurde eine Maschine zur Erprobung des Strahltriebwerks Metropolitan-Vickers F.2 umgebaut, und später erprobten weitere die Turboproptriebwerke Armstrong Siddeley Mamba und Rolls-Royce Dart sowie die Strahltriebwerke Avro Canada Orenda und STAL Dovern.

Siebzehn vollständige oder nahezu vollständige Lancaster sind erhalten, und nur zwei fliegen. Die PA474, eine B.I des Battle of Britain Memorial Flight, ist in Coningsby (Lincolnshire) stationiert. Die FM213, eine B X des Canadian Warplane Heritage Museum in Hamilton (Ontario), wurde im Juli 1945 in Malton gebaut, später auf die Ausführung 10MR umgerüstet und Ende 1963 von der RCAF ausgemustert; 1977 mit Unterstützung der Sulley Foundation erworben, brauchte sie elf Jahre bis zur Wiederherstellung und flog am 24. September 1988 erneut. Sie trägt das zivile Kennzeichen C-GVRA und die Farben der KB726 „VR-A“ zum Gedenken an Andrew Mynarski, der postum das Victoria-Kreuz erhielt, weil er am 13. Juni 1944 versucht hatte, den Heckschützen aus seiner brennenden Lancaster zu befreien.

Zwei weitere Maschinen halten ihre Triebwerke betriebsfähig, ohne zu fliegen: die B VII NX611 „Just Jane“ des Lincolnshire Aviation Heritage Centre in East Kirkby und die FM159 des Bomber Command Museum of Canada in Nanton (Alberta), nach Jahren des Vandalismus gerettet und imstande, aus eigener Kraft zu rollen. 2014 unternahmen die beiden flugfähigen Exemplare, das britische und das kanadische, eine gemeinsame Tournee durch das Vereinigte Königreich, und 2018 wurde die FM213 mit den Kennungen AJ-G der ED932 von Guy Gibson bemalt, um an den 75. Jahrestag der Operation Chastise zu erinnern. 2017 wurde die KB882 nach mehr als fünfzig Jahren Ausstellung in Edmundston (New Brunswick) zur Restaurierung ins National Air Force Museum of Canada in Trenton überführt.