Avro Lancaster B.II

Die Lancaster B.II war die einzige Version von Avros Bomber, die nicht von Rolls-Royce-Merlin-Triebwerken angetrieben wurde. Stattdessen erhielt sie vier luftgekühlte Bristol-Hercules-Sternmotoren, entweder in der Version VI oder XVI. Ihr Zweck war industrieller Natur: eine alternative Bezugsquelle für Lancaster zu schaffen, falls die Merlin-Versorgung ausfallen sollte. Die britische Triebwerksfertigung galt als anfällig für deutsche Bombenangriffe, und man befürchtete, dass die amerikanische Produktion durch Packard umgeleitet oder eingestellt werden könnte, falls die Vereinigten Staaten in den Krieg einträten.

Die Arbeiten am Prototyp begannen kurz nach Fertigstellung der Mk I, und der erste B.II-Prototyp flog am 26. November 1941. Die Serienproduktion ging an Armstrong Whitworth, das im März 1942 mit der Arbeit begann und schließlich 300 Flugzeuge auslieferte. Ironischerweise blieb Rolls-Royce von schweren Angriffen verschont, während das Werk von Armstrong Whitworth selbst im Juni 1942 bombardiert wurde, was das Erscheinen des neuen Modells verzögerte.

Es gab einen praktischen Unterschied zwischen den beiden Triebwerksversionen: Der Hercules VI hatte eine manuelle Gemischregelung, die einen zusätzlichen Hebel am Gassockel erforderte.

Als die B.II in Dienst gestellt wurde, laut History of War im Oktober 1942, war die Gefahr für die Merlin-Versorgung bereits im Abklingen. Erprobungen im Truppendienst bei No. 61 Squadron Anfang 1943 offenbarten ihre Hauptschwäche: eine unerwartet niedrige Dienstgipfelhöhe. Bei ihrem ersten Test, gegen Essen in der Nacht vom 11. auf den 12. Januar, schlossen sich zwei B.II einem Verband von Mk-I-Lancaster an. Während die Mk I in etwa 6,7 km operierten, erreichte die bessere der beiden B.II nur etwa 5,6 km, die zweite gerade einmal etwa 4,3 km.

Eine weitere Einschränkung war die Zuladung: Die B.II konnte nur etwa 6,4 t Bomben tragen, gegenüber etwa 8,2 t bei der Mk I, was ihre Leistung nahe an die der mit Merlin XX ausgestatteten Halifax Mk II heranrückte. Dafür war sie etwas robuster als die Merlin-Version, da ihr die umfangreichen Flüssigkeitskühlsysteme fehlten, die die Merlin benötigten, wenngleich der niedrigere Flug diese Robustheit häufiger auf die Probe stellte.

Nach Abschluss der Tests war No. 115 Squadron das erste Geschwader, das sie erhielt, das im März 1943 seine Wellington gegen die B.II austauschte; trotz der Höhenprobleme empfanden ihre Besatzungen sie als willkommene Verbesserung. No. 115 behielt sie, bis im März 1944 die mit Merlin ausgestatteten Lancaster I und III eintrafen, und die letzte B.II verließ die Einheit im Mai 1944. Zwei Staffeln der Royal Canadian Air Force (RCAF) flogen sie von Linton-on-Ouse aus: No. 426 Squadron erhielt sie im Juni 1943 und setzte sie vom 17. August 1943 bis zum 1. Mai 1944 im Einsatz ein, bevor sie zur Halifax B.Mk III wechselte; No. 408 Squadron tauschte ihre Halifax B.Mk II im Oktober 1943 gegen die B.II und behielt sie bis Juli 1944. No. 514 Squadron war ein ungewöhnlicher Fall: Sie wurde im September 1943 direkt mit der B.II aufgestellt, zunächst in Foulsham und ab November in Waterbeach, innerhalb der No. 3 Group, und flog sie bis Juni 1944, als sie zu Lancaster I und III wechselte.

Sehr frühe Flugzeuge trugen den FN.64-Bodenstand, der durch ein Periskop anvisiert wurde, das den Blick des Schützen auf einen 20-Grad-Bogen beschränkte und zu langsam war, um ein Ziel im Visier zu behalten. Abgesehen von frühen B.I und den B.II-Prototypen wurde er fast nie benutzt und oft zur Gewichtsersparnis entfernt. Diese leere Öffnung gewann an Bedeutung, als die Luftwaffe im Winter 1943/1944 begann, mit Schräge Musik von unten anzugreifen. Bei anderen Lancaster belegte gewöhnlich das H2S-Radar diese Position, doch der gewölbte Bombenschacht der B.II erschwerte dessen Einbau, sodass die Öffnung frei blieb. Einheiten brachten dort offizielle und inoffizielle Halterungen für 12,7-mm-Maschinengewehre oder sogar 20-mm-Kanonen an, bis eine offizielle Modifikation, Mod 925, ein 7,7-mm-Maschinengewehr an derselben Stelle genehmigte, das jedoch nicht bei allen Flugzeugen eingebaut wurde.

Der gewölbte Bombenschacht kam in drei Formen vor: Der Prototyp hatte eine schmale Wölbung, die vom Bereich knapp hinter dem Cockpit bis zur Position des Bodenstands reichte; frühe Serienflugzeuge hatten eine über die volle Breite reichende Wölbung über dieselbe Länge; und späte Serienflugzeuge hatten Bombenschachttüren mit auffälliger Wölbung über ihre gesamte Länge.

Bis Ende 1943 wurde die B.II ausgemustert: Armstrong Whitworth war auf den Bau der Mk I umgestiegen, die Merlin-Produktion hielt mit der Nachfrage Schritt, und die amerikanische Fertigung war nach Kriegseintritt der Vereinigten Staaten gewachsen. Die Ironie lag in der Halifax Mk III, die sich verbesserte, indem sie den Merlin gegen den Hercules eintauschte — genau die Änderung, die der Lancaster geschadet hatte. Am D-Day setzten nur noch die Nos. 514 und 408 Squadrons die B.II ein. Eine kleine Zahl blieb als Testträger im Einsatz, die letzte bis 1950.