Avro Lancaster B.II

Il Lancaster B.II fu l'unica versione del bombardiere Avro a non montare motori Rolls-Royce Merlin. Al loro posto ricevette quattro radiali Bristol Hercules raffreddati ad aria, nelle varianti VI o XVI. La sua ragion d'essere era industriale: disporre di una fonte alternativa di Lancaster nel caso in cui la fornitura di Merlin venisse a mancare. La produzione britannica di quel motore era considerata vulnerabile ai bombardamenti tedeschi, e si temeva che la produzione statunitense affidata a Packard potesse essere dirottata o interrotta in caso di ingresso degli Stati Uniti in guerra.

I lavori sul prototipo iniziarono poco dopo il completamento di quello del Mk I, e il primo prototipo del B.II volò il 26 novembre 1941. La produzione in serie fu affidata ad Armstrong Whitworth, che iniziò i lavori nel marzo 1942 e finì per consegnare 300 esemplari. Paradossalmente, mentre Rolls-Royce sfuggiva ad attacchi gravi, la stessa fabbrica di Armstrong Whitworth fu bombardata nel giugno 1942, ritardando la comparsa del nuovo modello.

Tra le due versioni del motore vi era una differenza pratica: l'Hercules VI aveva il controllo manuale della miscela, che richiedeva una leva aggiuntiva sulla console dei gas.

Quando il B.II entrò in servizio, nell'ottobre 1942 secondo History of War, la minaccia alla fornitura di Merlin era già in calo. Le prove in servizio con il No. 61 Squadron, all'inizio del 1943, misero in luce il suo limite principale: una quota di servizio inaspettatamente bassa. Nel suo primo test, contro Essen nella notte tra l'11 e il 12 gennaio, due B.II si unirono a una formazione di Lancaster Mk I. Mentre i Mk I operavano a circa 6,7 km di quota, il migliore dei due B.II riuscì a raggiungere solo circa 5,6 km, e il secondo appena 4,3 km.

Un altro limite era il carico: il B.II poteva trasportare solo circa 6,4 t di bombe, contro circa 8,2 t del Mk I, il che lasciava le sue prestazioni vicine a quelle dell'Halifax Mk II con Merlin XX. In compenso era leggermente più robusto della versione con Merlin, poiché privo degli estesi sistemi di raffreddamento a liquido richiesti dai Merlin, sebbene volare a quote più basse mettesse quella robustezza alla prova più spesso.

Completate le prove, il primo squadrone a riceverlo fu il No. 115 Squadron, che nel marzo 1943 sostituì con esso i suoi Wellington; nonostante i problemi di quota, i suoi equipaggi lo giudicarono un netto miglioramento. Il 115 lo mantenne fino all'arrivo dei Lancaster I e III con Merlin, a partire dal marzo 1944, e l'ultimo B.II lasciò l'unità nel maggio 1944. Due squadroni della Royal Canadian Air Force (RCAF) lo utilizzarono da Linton-on-Ouse: il No. 426 Squadron lo ricevette nel giugno 1943 e lo impiegò in operazioni dal 17 agosto 1943 al 1° maggio 1944, quando passò all'Halifax B.Mk III; il No. 408 Squadron sostituì i suoi Halifax B.Mk II con il B.II nell'ottobre 1943 e lo mantenne fino al luglio 1944. Il No. 514 Squadron fu un caso singolare: fu costituito nel settembre 1943 direttamente sul B.II, prima a Foulsham e dal novembre a Waterbeach, all'interno del No. 3 Group, e lo pilotò fino al giugno 1944, quando passò ai Lancaster I e III.

Gli esemplari più antichi montavano la torretta ventrale FN.64, puntata tramite un periscopio che limitava la visuale del mitragliere a un arco di 20 gradi ed era troppo lenta per mantenere un bersaglio nel mirino. Salvo che sui primi B.I e sui prototipi del B.II, fu impiegata pochissimo e venne spesso rimossa per risparmiare peso. Quell'apertura vuota acquistò valore quando, nell'inverno 1943-1944, la Luftwaffe cominciò ad attaccare dal basso con il sistema Schräge Musik. Sugli altri Lancaster quello spazio era di norma occupato dal radar H2S, ma la stiva bombe rigonfia del B.II ne ostacolava l'installazione, lasciando l'apertura libera. Le unità vi montarono, in modo ufficiale o ufficioso, mitragliatrici da 12,7 mm o persino cannoni da 20 mm, finché una modifica ufficiale, la Mod 925, non autorizzò una mitragliatrice da 7,7 mm nella stessa posizione, sebbene non fosse installata su tutti gli aerei.

La stiva bombe rigonfia ebbe tre forme: il prototipo presentava un rigonfiamento stretto che correva da subito dietro la cabina fino alla posizione della torretta; i primi esemplari di serie avevano un rigonfiamento a tutta larghezza sullo stesso tratto; e gli esemplari di produzione tardiva avevano portelli della stiva bombe vistosamente rigonfi lungo tutta la loro lunghezza.

Alla fine del 1943 il B.II era già in via di dismissione: Armstrong Whitworth era passata a costruire il Mk I, la produzione di Merlin teneva il passo con la domanda e quella statunitense era cresciuta dopo l'ingresso degli Stati Uniti in guerra. L'ironia venne dall'Halifax Mk III, che migliorò sostituendo il Merlin con l'Hercules, proprio il cambiamento che aveva penalizzato il Lancaster. Al momento del D-Day solo i No. 514 e No. 408 Squadron utilizzavano ancora il B.II. Un numero ridotto rimase in uso come banco di prova, l'ultimo sopravvissuto fino al 1950.