Avro Lancaster B.II

Le Lancaster B.II fut la seule version du bombardier d'Avro à ne pas être propulsée par des moteurs Rolls-Royce Merlin. Il recevait à la place quatre radiaux refroidis par air Bristol Hercules, en version VI ou XVI. Son but était d'ordre industriel : offrir une source alternative de Lancaster au cas où l'approvisionnement en Merlin viendrait à manquer. La production britannique de moteurs était jugée vulnérable aux bombardements allemands, et l'on craignait que la production américaine de Packard ne soit détournée ou interrompue si les États-Unis entraient en guerre.

Le travail sur le prototype débuta peu après l'achèvement du Mk I, et le premier prototype de B.II vola le 26 novembre 1941. La production en série fut confiée à Armstrong Whitworth, qui commença le travail en mars 1942 et livra finalement 300 appareils. Ironie du sort, alors que Rolls-Royce échappa à toute attaque sérieuse, l'usine Armstrong Whitworth elle-même fut bombardée en juin 1942, retardant l'apparition du nouveau modèle.

Il existait une différence pratique entre les deux versions de moteur : le Hercules VI disposait d'un réglage manuel du mélange, ce qui nécessitait un levier supplémentaire sur le pupitre des gaz.

Au moment où le B.II entra en service, en octobre 1942 selon History of War, la menace pesant sur l'approvisionnement en Merlin s'estompait déjà. Les essais en unité menés par le No. 61 Squadron début 1943 révélèrent sa principale limite : un plafond opérationnel inférieur aux attentes. Lors de son premier essai, contre Essen dans la nuit du 11 au 12 janvier, deux B.II se joignirent à une formation de Lancaster Mk I. Alors que les Mk I opéraient vers 6,7 km, le meilleur des deux B.II ne put atteindre qu'environ 5,6 km, et le second seulement 4,3 km.

Autre limite, la charge emportée : le B.II ne pouvait emporter qu'environ 6,4 t de bombes, contre environ 8,2 t pour le Mk I, ce qui rapprochait ses performances de celles du Halifax Mk II à moteurs Merlin XX. En contrepartie, il était légèrement plus robuste que la version Merlin, car dépourvu des systèmes de refroidissement liquide étendus qu'exigeaient les Merlin, bien que voler plus bas mît plus souvent cette robustesse à l'épreuve.

Une fois les essais achevés, la première escadrille à le recevoir fut le No. 115 Squadron, qui remplaça ses Wellington par le B.II en mars 1943 ; malgré les problèmes d'altitude, ses équipages y virent une nette amélioration. Le No. 115 le conserva jusqu'à l'arrivée des Lancaster Mk I et Mk III à moteurs Merlin en mars 1944, le dernier B.II quittant l'unité en mai 1944. Deux escadrilles de l'Aviation royale canadienne (ARC) le firent voler depuis Linton-on-Ouse : le No. 426 Squadron le reçut en juin 1943 et l'utilisa en opérations du 17 août 1943 au 1er mai 1944, date à laquelle il passa sur Halifax B.Mk III ; le No. 408 Squadron échangea ses Halifax B.Mk II contre le B.II en octobre 1943 et le conserva jusqu'en juillet 1944. Le No. 514 Squadron constitua un cas particulier : formé en septembre 1943 directement sur B.II, d'abord à Foulsham puis à partir de novembre à Waterbeach, au sein du No. 3 Group, il le fit voler jusqu'en juin 1944, avant de passer sur Lancaster Mk I et Mk III.

Les tout premiers appareils portaient la tourelle ventrale FN.64, visée au périscope, ce qui limitait le champ de vision du mitrailleur à un arc de 20 degrés et se révélait trop lent pour suivre une cible. Hormis sur les premiers B.I et les prototypes de B.II, elle ne fut presque jamais utilisée et fut souvent retirée pour gagner du poids. Cette ouverture vide prit de la valeur lorsque, durant l'hiver 1943-1944, la Luftwaffe commença à attaquer par en dessous avec le Schräge Musik. Sur les autres Lancaster, le radar H2S occupait généralement cette position, mais la soute à bombes bombée du B.II gênait son installation, laissant l'ouverture libre. Les unités y installèrent des supports officiels et officieux pour mitrailleuses de 12,7 mm, voire des canons de 20 mm, jusqu'à ce qu'une modification officielle, la Mod 925, autorise une mitrailleuse de 7,7 mm au même emplacement, sans toutefois être montée sur tous les appareils.

La soute à bombes bombée exista sous trois formes : sur le prototype, un renflement étroit courait de l'arrière du poste de pilotage jusqu'à l'emplacement de la tourelle ; sur les premiers appareils de série, un renflement pleine largeur couvrait la même longueur ; et sur les appareils de production tardive, les portes de soute présentaient un renflement marqué sur toute leur longueur.

À la fin de 1943, le B.II était en cours de retrait : Armstrong Whitworth était passé à la construction du Mk I, la production de Merlin suffisait désormais à la demande, et la production américaine avait augmenté depuis l'entrée en guerre des États-Unis. L'ironie vint du Halifax Mk III, qui gagna en performance en remplaçant le Merlin par le Hercules, exactement le changement qui avait pénalisé le Lancaster. Au moment du débarquement, seuls les No. 514 et 408 Squadrons utilisaient encore le B.II. Un petit nombre resta en service comme banc d'essai volant, le dernier survivant jusqu'en 1950.