Concorde

A finales de los años cincuenta, Reino Unido y Francia llegaron por separado a la misma conclusión: el siguiente salto del transporte aéreo no estaría en volar más barato, sino en volar más deprisa. El comité británico encargado de estudiar el transporte supersónico concluyó que un avión de ese tipo podía tener una economía comparable a la de los reactores subsónicos, porque cada célula haría más viajes al día y haría falta una flota menor para servir la misma red. La aritmética solo se sostenía mientras el combustible representara una parte pequeña de los costes de explotación, una condición que la década siguiente se encargaría de destruir.

Los estudios chocaban con un problema físico difícil de rodear: a velocidad supersónica, la eficiencia aerodinámica cae aproximadamente a la mitad de la de un diseño subsónico, de modo que el avión necesita mucho más empuje para su tamaño. La solución llegó de la aerodinámica de ala en delta y, en concreto, del ala ojival propuesta por Dietrich Küchemann, cuyo borde de ataque curvo genera torbellinos estables que sostienen el avión a gran ángulo de ataque en la aproximación sin necesidad de dispositivos hipersustentadores convencionales. Tanto el equipo británico como el francés acabaron convergiendo en esa forma.

Ninguno de los dos países podía costear el programa en solitario. El 29 de noviembre de 1962 ambos gobiernos firmaron un acuerdo de desarrollo conjunto redactado deliberadamente como un tratado internacional, sin cláusula de salida barata: abandonar costaría tanto políticamente como continuar. Del lado británico el trabajo recayó en la British Aircraft Corporation, nacida poco antes de la fusión de varias firmas históricas; del lado francés, en Sud Aviation, integrada después en Aérospatiale. La planta motriz quedó en manos de Bristol Siddeley —absorbida más tarde por Rolls-Royce— y de la francesa Snecma.

Francia no disponía de un gran reactor moderno propio y ya había comprado motores británicos para el Caravelle, así que la elección de un turborreactor británico fue natural. También lo fue el techo de velocidad: al fijarlo en torno a Mach 2 el revestimiento podía seguir siendo de aleación de aluminio, sin recurrir a aceros o titanio como exigía el proyecto estadounidense rival. Esa decisión, aparentemente conservadora, fue la que permitió que el avión europeo volara años antes y llegara a entrar en servicio.

El Concorde es una lección de compromiso. El fuselaje, larguísimo y muy esbelto, busca una relación de finura alta para reducir la resistencia de onda; el ala ojival compleja persigue la mayor sustentación posible con la menor penalización; y el avión se equilibraba sin desviar superficies de mando, trasvasando combustible entre depósitos para desplazar el centro de gravedad conforme el centro de presiones se movía hacia atrás al pasar a supersónico. A cambio, la carga de pago que podía llevar era modesta comparada con la de un reactor subsónico del mismo peso.

El calentamiento cinético marcaba el límite real de la velocidad. La aleación de aluminio empleada, relativamente barata y fácil de trabajar, soportaba de forma duradera unos 127 °C en el morro, y ese dato —no la potencia disponible— fijó el crucero en Mach 2,02. Cada vuelo sometía a la célula a dos ciclos completos de enfriamiento y calentamiento, lo que obligó a modelar la fatiga con un banco de ensayo que calentaba y enfriaba repetidamente una sección de ala real. La estructura se diseñó para una vida de 45.000 horas de vuelo. El fuselaje llegaba a dilatarse varios centímetros en crucero.

El morro basculante resolvió otra contradicción: la forma afilada que el vuelo supersónico exigía dejaba a la tripulación sin visión útil en la aproximación, con el avión muy encabritado por el ala en delta, de modo que el morro y su visera se abatían para aterrizar y volvían a alinearse en crucero.

En un simposio de la Royal Aeronautical Society celebrado en diciembre de 1960 se discutieron las opciones de propulsión para un transporte supersónico. Los turbofanes se descartaron porque su sección frontal mayor introducía demasiada resistencia, y desarrollar un motor completamente nuevo para un solo avión resultaba prohibitivo. Se eligió por tanto el Olympus, un turborreactor ya en vuelo en el prototipo del bombardero supersónico TSR-2, que evolucionó hasta el Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 con poscombustión.

La verdadera proeza no fueron los motores sino las tomas de aire. Cada góndola llevaba rampas móviles gobernadas por unidades de control digital —el primer uso de un procesador digital con autoridad plena sobre un sistema esencial en un avión de pasajeros— que frenaban el flujo hasta régimen subsónico antes del compresor y, en crucero, aportaban la mayor parte del empuje del conjunto. Los problemas de interacción entre motores contiguos a velocidad alta obligaron a certificar el avión, por encima de cierto número de Mach, como si fuera bimotor. La poscombustión solo se usaba en el despegue y en la aceleración transónica; el crucero era supersónico sin ella.

El prototipo francés 001 voló en Toulouse el 2 de marzo de 1969 y el británico 002 lo siguió desde Filton en abril del mismo año. En un vuelo de ensayo de marzo de 1974 un Concorde alcanzó su velocidad máxima registrada, muy por encima del crucero autorizado, a una altitud superior a la de cualquier avión de línea. Tras un programa de ensayos largo y caro, el servicio comercial empezó simultáneamente el 21 de enero de 1976: British Airways de Londres a Bahréin y Air France de París a Río de Janeiro. Solo se construyeron veinte células, contando prototipos, preproducción y aviones de serie.

El obstáculo que hundió las previsiones comerciales no fue técnico sino social. El estampido sónico impedía volar a velocidad supersónica sobre tierra habitada, lo que reducía el avión a rutas oceánicas y anulaba la ventaja en los grandes mercados continentales. En Estados Unidos, la oposición vecinal y política retrasó la llegada del avión: el servicio a Washington Dulles pudo abrirse en 1976, pero Nueva York solo se consiguió en 1977 tras una batalla legal contra la autoridad portuaria. El eje entre Londres o París y Nueva York acabó siendo la única ruta consistentemente rentable, sostenida por un pasaje que pagaba por el tiempo ganado y que convirtió el avión en un símbolo de estatus más que en un medio de transporte masivo.

La crisis del petróleo dejó sin base la premisa económica original y los pedidos de las grandes compañías se evaporaron. Los dos operadores recibieron sus aviones en condiciones muy particulares, y durante años explotaron flotas pequeñas con una intensidad que ningún otro avión de línea habría soportado.

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló poco después de despegar de París con destino a Nueva York. Un fragmento metálico desprendido de otro avión en la pista reventó un neumático; los trozos proyectados contra el intradós del ala provocaron la rotura de un depósito y un incendio incontrolable. Fue el único accidente mortal del tipo, y llegó en el peor momento posible. La flota volvió a volar tras un programa de modificaciones —revestimiento interno de los depósitos, neumáticos reforzados, cableado protegido—, pero el tráfico transatlántico de alto poder adquisitivo ya se había hundido y los costes de mantenimiento de una flota diminuta y envejecida eran insostenibles. Air France y British Airways retiraron el avión en 2003.

El Concorde fue uno de los dos únicos transportes supersónicos que llegaron a operar comercialmente; el otro, el soviético Tupolev Tu-144, voló antes pero tuvo una carrera comercial breve y un alcance sensiblemente menor. La mayoría de las células conservadas están hoy repartidas en museos de Francia, Reino Unido y Estados Unidos, entre ellos el Smithsonian y el Museum of Flight de Seattle. Su influencia real no está en una descendencia que nunca existió, sino en el patrimonio técnico que dejó: control digital de admisiones, mandos de vuelo eléctricos en un avión civil, gestión del centro de gravedad por combustible y una comprensión de la fatiga térmica que ningún otro programa civil ha vuelto a necesitar.