Concorde 202 (G-BBDG)

El 202, matriculado G-BBDG, fue el sexto y último de los aviones de desarrollo del Concorde y el segundo de los dos construidos ya con el estándar de producción. Voló por primera vez el 13 de diciembre de 1974 desde Filton a RAF Fairford, la base donde se concentraba la actividad de ensayos en vuelo británica del programa. Junto con el 201 francés cargó con el trabajo de certificación del avión definitivo, necesario porque los aparatos de serie diferían en muchos aspectos de los prototipos originales.

El trabajo del 202 se centró en el avión tal como iba a volar en línea: la célula con el trazado alar definitivo, los cuatro Olympus 593 con recalentamiento, las tomas de aire con control digital y los sistemas de a bordo. El Concorde de serie tenía problemas que solo se podían caracterizar volando: el calentamiento cinético que llevaba la punta del morro hasta 127 °C y dilataba la célula, el trasvase de combustible entre depósitos para mover el centro de gravedad sin desviar superficies de control, los frenos —de carbono, con refrigeración forzada— y el tren de aterrizaje de un avión que despegaba con gran ángulo de cabeceo, y el morro basculante con visor que hacía posible la visibilidad en aproximación de un fuselaje tan esbelto. También era un avión exigente en pista: con carga máxima necesitaba 3.600 m.

El G-BBDG voló por última vez el 24 de diciembre de 1981, tras acumular 1.282 horas de vuelo. Su carrera fue más corta que la del 201 francés, pero su vida útil no terminó ahí.

Retirado del vuelo, el aparato se almacenó en un hangar del aeródromo de Filton y British Airways lo utilizó como fuente de piezas de repuesto para su flota de Concorde en servicio. Fue, en la práctica, una reserva estratégica de componentes para un tipo del que solo existían veinte ejemplares y cuya cadena de suministro se había cerrado hacía años; Air France hizo algo equivalente con el F-BVFD, retirado en 1982 y desguazado en 1994.

En mayo y junio de 2004, tras la retirada definitiva del tipo, el 202 fue seccionado y trasladado por carretera al Brooklands Museum de Weybridge, en Surrey. Allí se restauró y se abrió al público en el verano de 2006. De los veinte Concorde construidos, dieciocho siguen existiendo y dieciséis están expuestos al público.

El 202 voló en el momento en que el programa pasaba del ensayo a la explotación. El tipo entró en servicio el 21 de enero de 1976 con British Airways y Air France a la vez, y las rutas transatlánticas —Washington Dulles desde el 24 de mayo de 1976 y Nueva York JFK desde el 17 de octubre de 1977— se convirtieron en su mercado real. El avión que el 202 ayudó a certificar llevaba mandos eléctricos, controles electrónicos analógicos de motor, tres plataformas inerciales de navegación y un sistema automático de vuelo con doble piloto automático y aterrizaje automático completo.

La decisión de usar el G-BBDG como fuente de repuestos se entiende por la aritmética del programa: solo se construyeron veinte Concorde, catorce de ellos para servicio comercial, y la producción se cerró con el G-BOAF en 1979. Sin línea de montaje, los aviones retirados eran la única reserva de piezas. El G-BOAG de British Airways, de hecho, se restauró con piezas procedentes del F-BVFD de Air France.

Tras su traslado por carretera en 2004 y su restauración, el 202 se abrió al público en el Brooklands Museum en el verano de 2006, en el mismo lugar donde la industria aeronáutica británica tuvo una de sus cunas.