Concorde

Alla fine degli anni Cinquanta, Regno Unito e Francia giunsero separatamente alla stessa conclusione: il prossimo salto del trasporto aereo non sarebbe stato volare più economicamente, ma volare più velocemente. Il comitato britannico incaricato di studiare il trasporto supersonico concluse che un aereo di quel tipo poteva avere un'economia paragonabile a quella dei jet subsonici, perché ogni cellula avrebbe fatto più viaggi al giorno e sarebbe bastata una flotta minore per servire la stessa rete. L'aritmetica reggeva solo finché il carburante rappresentava una parte piccola dei costi di esercizio, condizione che il decennio successivo si sarebbe incaricato di distruggere.

Gli studi si scontravano con un problema fisico difficile da aggirare: a velocità supersonica, l'efficienza aerodinamica scende a circa la metà di quella di un progetto subsonico, cosicché l'aereo necessita di molta più spinta per le sue dimensioni. La soluzione venne dall'aerodinamica dell'ala a delta e, in particolare, dall'ala ogivale proposta da Dietrich Küchemann, il cui bordo d'attacco curvo genera vortici stabili che sostengono l'aereo ad alto angolo d'attacco in avvicinamento senza bisogno di dispositivi ipersostentatori convenzionali. Sia il gruppo britannico sia quello francese finirono per convergere su questa forma.

Nessuno dei due paesi poteva sostenere il programma da solo. Il 29 novembre 1962 i due governi firmarono un accordo di sviluppo congiunto redatto deliberatamente come un trattato internazionale, senza clausola di uscita a buon mercato: abbandonare sarebbe costato politicamente quanto continuare. Da parte britannica il lavoro ricadde sulla British Aircraft Corporation, nata poco prima dalla fusione di diverse aziende storiche; da parte francese, sulla Sud Aviation, integrata poi in Aérospatiale. La propulsione rimase nelle mani della Bristol Siddeley — assorbita più tardi dalla Rolls-Royce — e della francese Snecma.

La Francia non disponeva di un grande reattore moderno proprio e aveva già acquistato motori britannici per il Caravelle, quindi la scelta di un turbogetto britannico fu naturale. Lo fu anche il tetto di velocità: fissandolo intorno a Mach 2, il rivestimento poteva restare in lega di alluminio, senza ricorrere ad acciai o titanio come richiedeva il progetto rivale americano. Questa decisione, apparentemente prudente, fu quella che permise all'aereo europeo di volare anni prima e di entrare in servizio.

Il Concorde è una lezione di compromesso. La fusoliera, lunghissima e molto snella, cerca un allungamento elevato per ridurre la resistenza d'onda; l'ala ogivale complessa persegue la massima portanza possibile con la minima penalità; e l'aereo si equilibrava senza deflettere superfici di comando, trasferendo carburante tra serbatoi per spostare il baricentro man mano che il centro di pressione arretrava passando al supersonico. In cambio, il carico pagante che poteva portare era modesto rispetto a quello di un jet subsonico dello stesso peso.

Il riscaldamento cinetico segnava il vero limite della velocità. La lega di alluminio impiegata, relativamente economica e facile da lavorare, sopportava in modo duraturo circa 127 °C al muso, e questo dato — non la potenza disponibile — fissò la crociera a Mach 2,02. Ogni volo sottoponeva la cellula a due cicli completi di raffreddamento e riscaldamento, il che rese necessario modellare la fatica con un banco di prova che riscaldava e raffreddava ripetutamente una sezione reale di ala. La struttura fu progettata per una vita di 45.000 ore di volo. La fusoliera arrivava a dilatarsi di diversi centimetri in crociera.

Il muso basculante risolse un'altra contraddizione: la forma affilata richiesta dal volo supersonico lasciava l'equipaggio senza visibilità utile in avvicinamento, con l'aereo molto impennato per via dell'ala a delta, cosicché il muso e la sua visiera si abbassavano per l'atterraggio e tornavano ad allinearsi in crociera.

In un simposio della Royal Aeronautical Society tenutosi nel dicembre 1960 furono discusse le opzioni di propulsione per un trasporto supersonico. I turbofan furono scartati perché la loro sezione frontale maggiore introduceva troppa resistenza, e sviluppare un motore completamente nuovo per un solo aereo risultava proibitivo. Si scelse quindi l'Olympus, un turbogetto già in volo sul prototipo del bombardiere supersonico TSR-2, che si evolse fino al Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 con postcombustione.

La vera impresa non furono i motori ma le prese d'aria. Ogni gondola portava rampe mobili governate da unità di controllo digitali — il primo impiego di un processore digitale con piena autorità su un sistema essenziale di un aereo passeggeri — che rallentavano il flusso fino al regime subsonico prima del compressore e, in crociera, fornivano la maggior parte della spinta complessiva. I problemi di interazione tra motori contigui ad alta velocità obbligarono a certificare l'aereo, oltre un certo numero di Mach, come se fosse bimotore. La postcombustione veniva usata solo al decollo e nell'accelerazione transonica; la crociera era supersonica senza di essa.

Il prototipo francese 001 volò a Tolosa il 2 marzo 1969 e il britannico 002 lo seguì da Filton nell'aprile dello stesso anno. In un volo di prova del marzo 1974 un Concorde raggiunse la sua velocità massima registrata, ben oltre la crociera autorizzata, a un'altitudine superiore a quella di qualsiasi aereo di linea. Dopo un programma di prove lungo e costoso, il servizio commerciale iniziò contemporaneamente il 21 gennaio 1976: British Airways da Londra a Bahrein e Air France da Parigi a Rio de Janeiro. Furono costruite solo venti cellule, contando prototipi, preproduzione e aerei di serie.

L'ostacolo che affondò le previsioni commerciali non fu tecnico ma sociale. Il bang sonico impediva di volare a velocità supersonica sopra terra abitata, il che riduceva l'aereo a rotte oceaniche e annullava il vantaggio nei grandi mercati continentali. Negli Stati Uniti, l'opposizione dei residenti e politica ritardò l'arrivo dell'aereo: il servizio verso Washington Dulles poté aprirsi nel 1976, ma New York si ottenne solo nel 1977 dopo una battaglia legale contro l'autorità portuale. L'asse tra Londra o Parigi e New York finì per essere l'unica rotta costantemente redditizia, sostenuta da passeggeri che pagavano per il tempo guadagnato e che trasformarono l'aereo in un simbolo di status più che in un mezzo di trasporto di massa.

La crisi petrolifera lasciò senza base la premessa economica originale e gli ordini delle grandi compagnie svanirono. I due operatori ricevettero i loro aerei in condizioni molto particolari e per anni gestirono piccole flotte con un'intensità che nessun altro aereo di linea avrebbe sopportato.

Il 25 luglio 2000, il volo 4590 di Air France precipitò poco dopo il decollo da Parigi diretto a New York. Un frammento metallico staccatosi da un altro aereo sulla pista fece scoppiare una gomma; i frammenti proiettati contro l'intradosso dell'ala provocarono la rottura di un serbatoio e un incendio incontrollabile. Fu l'unico incidente mortale del tipo, e arrivò nel peggior momento possibile. La flotta tornò a volare dopo un programma di modifiche — rivestimento interno dei serbatoi, pneumatici rinforzati, cablaggio protetto —, ma il traffico transatlantico ad alto potere d'acquisto era già crollato e i costi di manutenzione di una flotta minuscola e invecchiata erano insostenibili. Air France e British Airways ritirarono l'aereo nel 2003.

Il Concorde fu uno dei due soli trasporti supersonici arrivati a operare commercialmente; l'altro, il sovietico Tupolev Tu-144, volò prima ma ebbe una carriera commerciale breve e una portata sensibilmente minore. La maggior parte delle cellule conservate sono oggi distribuite in musei di Francia, Regno Unito e Stati Uniti, tra cui lo Smithsonian e il Museum of Flight di Seattle. La sua influenza reale non sta in una discendenza mai esistita, ma nel patrimonio tecnico che ha lasciato: controllo digitale delle prese d'aria, comandi di volo elettrici su un aereo civile, gestione del baricentro tramite il carburante e una comprensione della fatica termica che nessun altro programma civile ha più dovuto affrontare.