Concorde

À la fin des années 1950, le Royaume-Uni et la France arrivèrent séparément à la même conclusion : le prochain saut du transport aérien ne serait pas de voler moins cher, mais de voler plus vite. Le comité britannique chargé d'étudier le transport supersonique conclut qu'un tel avion pouvait avoir une économie comparable à celle des réacteurs subsoniques, car chaque cellule ferait plus de rotations par jour et une flotte plus réduite suffirait à desservir le même réseau. Cette arithmétique ne tenait que tant que le carburant représentait une faible part des coûts d'exploitation, une condition que la décennie suivante allait anéantir.

Les études se heurtaient à un problème physique difficile à contourner : à vitesse supersonique, l'efficacité aérodynamique chute à environ la moitié de celle d'un dessin subsonique, de sorte que l'avion a besoin de beaucoup plus de poussée pour sa taille. La solution vint de l'aérodynamique de l'aile en delta et, plus précisément, de l'aile ogivale proposée par Dietrich Küchemann, dont le bord d'attaque courbe génère des tourbillons stables qui soutiennent l'avion à grand angle d'attaque à l'approche sans recourir à des dispositifs hypersustentateurs classiques. Les équipes britannique et française finirent par converger vers cette forme.

Aucun des deux pays ne pouvait financer le programme seul. Le 29 novembre 1962, les deux gouvernements signèrent un accord de développement conjoint rédigé délibérément comme un traité international, sans clause de sortie bon marché : abandonner coûterait aussi cher politiquement que continuer. Côté britannique, le travail revint à la British Aircraft Corporation, née peu avant de la fusion de plusieurs firmes historiques ; côté français, à Sud Aviation, intégrée ensuite à Aérospatiale. La motorisation resta entre les mains de Bristol Siddeley — absorbée plus tard par Rolls-Royce — et de la française Snecma.

La France ne disposait pas d'un grand réacteur moderne en propre et avait déjà acheté des moteurs britanniques pour la Caravelle, si bien que le choix d'un turboréacteur britannique fut naturel. Le plafond de vitesse le fut aussi : en le fixant autour de Mach 2, le revêtement pouvait rester en alliage d'aluminium, sans recourir à des aciers ou au titane comme l'exigeait le projet rival américain. Cette décision, apparemment prudente, permit à l'avion européen de voler des années plus tôt et d'entrer en service.

Le Concorde est une leçon de compromis. Le fuselage, très long et effilé, cherche un allongement élevé pour réduire la traînée d'onde ; l'aile ogivale complexe vise la plus grande portance possible avec la moindre pénalité ; et l'avion s'équilibrait sans braquer de gouvernes, en transférant du carburant entre réservoirs pour déplacer le centre de gravité à mesure que le centre de poussée reculait en passant en supersonique. En contrepartie, la charge payante qu'il pouvait emporter était modeste comparée à celle d'un réacteur subsonique de même poids.

L'échauffement cinétique fixait la vraie limite de vitesse. L'alliage d'aluminium employé, relativement bon marché et facile à travailler, supportait durablement environ 127 °C au nez, et c'est cette donnée — non la puissance disponible — qui fixa la croisière à Mach 2,02. Chaque vol soumettait la cellule à deux cycles complets de refroidissement et de réchauffement, ce qui obligea à modéliser la fatigue avec un banc d'essai qui chauffait et refroidissait de manière répétée une section d'aile réelle. La structure fut dimensionnée pour une vie de 45 000 heures de vol. Le fuselage se dilatait de plusieurs centimètres en croisière.

Le nez basculant résolut une autre contradiction : la forme effilée qu'exigeait le vol supersonique privait l'équipage de toute visibilité utile à l'approche, l'avion étant très cabré du fait de l'aile en delta, si bien que le nez et sa visière s'abaissaient pour l'atterrissage et se réalignaient en croisière.

Lors d'un symposium de la Royal Aeronautical Society tenu en décembre 1960, les options de propulsion pour un transport supersonique furent discutées. Les turbofans furent écartés car leur section frontale plus grande introduisait trop de traînée, et développer un moteur entièrement nouveau pour un seul avion s'avérait prohibitif. On choisit donc l'Olympus, un turboréacteur déjà en vol sur le prototype du bombardier supersonique TSR-2, qui évolua jusqu'au Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 à postcombustion.

La véritable prouesse ne fut pas les moteurs mais les entrées d'air. Chaque nacelle comportait des rampes mobiles pilotées par des unités de contrôle numériques — la première utilisation d'un processeur numérique à pleine autorité sur un système essentiel d'un avion de ligne — qui ralentissaient le flux jusqu'au régime subsonique avant le compresseur et, en croisière, fournissaient l'essentiel de la poussée de l'ensemble. Les problèmes d'interaction entre moteurs voisins à haute vitesse obligèrent à certifier l'avion, au-delà d'un certain nombre de Mach, comme s'il était bimoteur. La postcombustion n'était utilisée qu'au décollage et lors de l'accélération transsonique ; la croisière était supersonique sans elle.

Le prototype français 001 vola à Toulouse le 2 mars 1969 et le britannique 002 le suivit depuis Filton en avril de la même année. Lors d'un vol d'essai de mars 1974, un Concorde atteignit sa vitesse maximale enregistrée, bien au-delà de la croisière autorisée, à une altitude supérieure à celle de tout avion de ligne. Après un programme d'essais long et coûteux, le service commercial débuta simultanément le 21 janvier 1976 : British Airways de Londres à Bahreïn et Air France de Paris à Rio de Janeiro. Seules vingt cellules furent construites, en comptant les prototypes, la préproduction et les avions de série.

L'obstacle qui coula les prévisions commerciales ne fut pas technique mais social. Le bang supersonique interdisait le vol supersonique au-dessus des terres habitées, réduisant l'avion à des routes océaniques et annulant son avantage sur les grands marchés continentaux. Aux États-Unis, l'opposition des riverains et politique retarda l'arrivée de l'avion : le service vers Washington Dulles put ouvrir en 1976, mais New York ne fut obtenu qu'en 1977 après une bataille juridique contre l'autorité portuaire. L'axe entre Londres ou Paris et New York finit par être la seule route durablement rentable, soutenue par une clientèle qui payait pour le temps gagné et qui fit de l'avion un symbole de statut plus qu'un moyen de transport de masse.

La crise pétrolière priva de base la logique économique initiale et les commandes des grandes compagnies s'évaporèrent. Les deux opérateurs reçurent leurs avions dans des conditions très particulières, et exploitèrent pendant des années de petites flottes avec une intensité qu'aucun autre avion de ligne n'aurait supportée.

Le 25 juillet 2000, le vol 4590 d'Air France s'écrasa peu après son décollage de Paris à destination de New York. Un fragment métallique détaché d'un autre avion sur la piste creva un pneu ; les débris projetés contre l'intrados de l'aile provoquèrent la rupture d'un réservoir et un incendie incontrôlable. Ce fut le seul accident mortel du type, survenu au pire moment possible. La flotte reprit le vol après un programme de modifications — revêtement interne des réservoirs, pneus renforcés, câblage protégé —, mais le trafic transatlantique à fort pouvoir d'achat s'était déjà effondré et les coûts d'entretien d'une flotte minuscule et vieillissante étaient insoutenables. Air France et British Airways retirèrent l'avion en 2003.

Le Concorde fut l'un des deux seuls transports supersoniques à avoir été exploités commercialement ; l'autre, le soviétique Tupolev Tu-144, vola avant lui mais eut une carrière commerciale brève et une portée nettement moindre. La plupart des cellules conservées sont aujourd'hui réparties dans des musées de France, du Royaume-Uni et des États-Unis, dont le Smithsonian et le Museum of Flight de Seattle. Son influence réelle ne réside pas dans une descendance qui n'a jamais existé, mais dans le patrimoine technique qu'il a laissé : contrôle numérique des entrées d'air, commandes de vol électriques sur un avion civil, gestion du centre de gravité par le carburant et une compréhension de la fatigue thermique qu'aucun autre programme civil n'a eu besoin de retrouver.