Concorde

No final dos anos 1950, Reino Unido e França chegaram separadamente à mesma conclusão: o próximo salto do transporte aéreo não estaria em voar mais barato, mas em voar mais rápido. O comitê britânico encarregado de estudar o transporte supersônico concluiu que um avião desse tipo poderia ter uma economia comparável à dos jatos subsônicos, porque cada célula faria mais viagens por dia e seria necessária uma frota menor para atender à mesma rede. A conta só se sustentava enquanto o combustível representasse uma parcela pequena dos custos de operação, condição que a década seguinte se encarregaria de destruir.

Os estudos esbarravam num problema físico difícil de contornar: em velocidade supersônica, a eficiência aerodinâmica cai a aproximadamente metade da de um desenho subsônico, de modo que o avião precisa de muito mais empuxo para o seu tamanho. A solução veio da aerodinâmica de asa em delta e, em particular, da asa ogival proposta por Dietrich Küchemann, cujo bordo de ataque curvo gera vórtices estáveis que sustentam o avião em grande ângulo de ataque na aproximação sem necessidade de dispositivos hipersustentadores convencionais. Tanto a equipe britânica quanto a francesa acabaram convergindo para essa forma.

Nenhum dos dois países podia custear o programa sozinho. Em 29 de novembro de 1962, os dois governos assinaram um acordo de desenvolvimento conjunto redigido deliberadamente como um tratado internacional, sem cláusula de saída barata: abandonar custaria tanto politicamente quanto continuar. Do lado britânico, o trabalho coube à British Aircraft Corporation, criada pouco antes pela fusão de várias firmas históricas; do lado francês, à Sud Aviation, integrada depois à Aérospatiale. A motorização ficou nas mãos da Bristol Siddeley — mais tarde absorvida pela Rolls-Royce — e da francesa Snecma.

A França não dispunha de um grande reator moderno próprio e já havia comprado motores britânicos para o Caravelle, então a escolha de um turborreator britânico foi natural. Também o foi o teto de velocidade: ao fixá-lo em torno de Mach 2, o revestimento podia continuar sendo de liga de alumínio, sem recorrer a aços ou titânio como exigia o projeto rival americano. Essa decisão, aparentemente conservadora, foi a que permitiu que o avião europeu voasse anos antes e chegasse a entrar em serviço.

O Concorde é uma lição de compromisso. A fuselagem, longuíssima e muito esbelta, busca uma alta razão de esbeltez para reduzir a resistência de onda; a asa ogival complexa persegue a maior sustentação possível com a menor penalidade; e o avião se equilibrava sem desviar superfícies de comando, transferindo combustível entre tanques para deslocar o centro de gravidade conforme o centro de pressão se movia para trás ao passar para supersônico. Em troca, a carga paga que podia levar era modesta comparada à de um jato subsônico do mesmo peso.

O aquecimento cinético marcava o limite real da velocidade. A liga de alumínio empregada, relativamente barata e fácil de trabalhar, suportava de forma duradoura cerca de 127 °C no nariz, e esse dado — não a potência disponível — fixou o cruzeiro em Mach 2,02. Cada voo submetia a célula a dois ciclos completos de resfriamento e aquecimento, o que obrigou a modelar a fadiga com uma bancada de ensaio que aquecia e resfriava repetidamente uma seção real de asa. A estrutura foi projetada para uma vida de 45.000 horas de voo. A fuselagem chegava a dilatar-se vários centímetros em cruzeiro.

O nariz basculante resolveu outra contradição: a forma afiada que o voo supersônico exigia deixava a tripulação sem visão útil na aproximação, com o avião muito empinado pela asa em delta, de modo que o nariz e sua viseira se abaixavam para pousar e voltavam a se alinhar em cruzeiro.

Em um simpósio da Royal Aeronautical Society realizado em dezembro de 1960, discutiram-se as opções de propulsão para um transporte supersônico. Os turbofans foram descartados porque sua seção frontal maior introduzia resistência demais, e desenvolver um motor totalmente novo para um único avião era proibitivo. Escolheu-se, portanto, o Olympus, um turborreator já em voo no protótipo do bombardeiro supersônico TSR-2, que evoluiu até o Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 com pós-combustão.

A verdadeira proeza não foram os motores, mas as tomadas de ar. Cada nacele levava rampas móveis governadas por unidades de controle digital — o primeiro uso de um processador digital com autoridade plena sobre um sistema essencial de um avião de passageiros — que reduziam o fluxo até regime subsônico antes do compressor e, em cruzeiro, forneciam a maior parte do empuxo do conjunto. Problemas de interação entre motores contíguos em alta velocidade obrigaram a certificar o avião, acima de certo número de Mach, como se fosse bimotor. A pós-combustão só era usada na decolagem e na aceleração transônica; o cruzeiro era supersônico sem ela.

O protótipo francês 001 voou em Toulouse em 2 de março de 1969, e o britânico 002 o seguiu a partir de Filton em abril do mesmo ano. Em um voo de ensaio de março de 1974, um Concorde atingiu sua velocidade máxima registrada, muito acima do cruzeiro autorizado, a uma altitude superior à de qualquer avião de linha. Após um programa de ensaios longo e caro, o serviço comercial começou simultaneamente em 21 de janeiro de 1976: British Airways de Londres a Bahrein e Air France de Paris ao Rio de Janeiro. Apenas vinte células foram construídas, contando protótipos, pré-produção e aviões de série.

O obstáculo que afundou as previsões comerciais não foi técnico, mas social. O estrondo sônico impedia voar em velocidade supersônica sobre terra habitada, o que reduzia o avião a rotas oceânicas e anulava a vantagem nos grandes mercados continentais. Nos Estados Unidos, a oposição vizinha e política atrasou a chegada do avião: o serviço a Washington Dulles pôde ser aberto em 1976, mas Nova York só foi conseguido em 1977 após uma batalha judicial contra a autoridade portuária. O eixo entre Londres ou Paris e Nova York acabou sendo a única rota consistentemente rentável, sustentada por um passageiro que pagava pelo tempo ganho e que transformou o avião em um símbolo de status mais do que em um meio de transporte de massa.

A crise do petróleo deixou sem base a premissa econômica original e os pedidos das grandes companhias se evaporaram. Os dois operadores receberam seus aviões em condições muito particulares e, durante anos, exploraram frotas pequenas com uma intensidade que nenhum outro avião de linha teria suportado.

Em 25 de julho de 2000, o voo 4590 da Air France caiu pouco depois de decolar de Paris com destino a Nova York. Um fragmento metálico desprendido de outro avião na pista estourou um pneu; os pedaços projetados contra o intradorso da asa provocaram a ruptura de um tanque e um incêndio incontrolável. Foi o único acidente fatal do tipo, e ocorreu no pior momento possível. A frota voltou a voar após um programa de modificações — revestimento interno dos tanques, pneus reforçados, cabeamento protegido —, mas o tráfego transatlântico de alto poder aquisitivo já havia despencado e os custos de manutenção de uma frota diminuta e envelhecida eram insustentáveis. Air France e British Airways retiraram o avião em 2003.

O Concorde foi um dos dois únicos transportes supersônicos que chegaram a operar comercialmente; o outro, o soviético Tupolev Tu-144, voou antes, mas teve uma carreira comercial breve e um alcance sensivelmente menor. A maioria das células conservadas está hoje repartida em museus da França, Reino Unido e Estados Unidos, entre eles o Smithsonian e o Museum of Flight de Seattle. Sua influência real não está em uma descendência que nunca existiu, mas no patrimônio técnico que deixou: controle digital de admissões, comandos de voo elétricos em um avião civil, gestão do centro de gravidade por combustível e uma compreensão da fadiga térmica que nenhum outro programa civil voltou a precisar.