Concorde (serie)

Dos vinte Concorde construídos, catorze foram destinados ao serviço comercial: sete para a British Airways (G-BOAC, G-BOAA, G-BOAB, G-BOAD, G-BOAE, G-BOAG e G-BOAF) e sete para a Air France (F-BTSC, F-BVFA, F-BVFB, F-BVFC, F-BVFD, F-BTSD e F-BVFF). O primeiro a voar foi o F-BTSC, em 31 de janeiro de 1975 a partir de Toulouse; o último, o G-BOAF, em 20 de abril de 1979 a partir de Filton. Os exemplares franceses foram montados em Toulouse e os britânicos em Filton, mantendo até o fim a divisão industrial do tratado de 1962.

Os aviões de série eram diferentes em muitos aspectos dos protótipos, a ponto de obrigar a reexaminar áreas inteiras do projeto para a certificação. O padrão de produção levava quatro turborreatores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 com pós-combustão, de 140 kN de empuxo a seco e 169,3 kN com pós-combustão, alimentados por tomadas de rampa variável com unidades digitais de controle. O avião media 61,66 m de comprimento, 25,6 m de envergadura e 12,2 m de altura, com 358,25 m² de área de asa; pesava 78.700 kg vazio e até 185.070 kg na decolagem. Levava tripulação de três — dois pilotos e um mecânico de voo — e de 92 a 120 passageiros, até 128 em configuração de alta densidade. Sua velocidade máxima era de 2.179 km/h e seu limite operacional, Mach 2,04 por temperatura; em serviço voava-se a Mach 2,02 para prolongar a vida da célula. O teto de serviço era de 18.300 m e o alcance, de 7.222 km, suficiente para o Atlântico Norte e pouco mais.

O serviço regular começou em 21 de janeiro de 1976 com British Airways e Air France simultaneamente. O mercado real acabou sendo o transatlântico: os voos para Washington Dulles começaram em 24 de maio de 1976 e os de Nova York JFK em 17 de outubro de 1977. O estrondo sônico impedia o voo supersônico sobre terra habitada, o que limitou o tipo a rotas transoceânicas. Houve experiências de serviço conjunto, como o G-BOAD pintado com as cores da Singapore Airlines em uma lateral para a rota Bahrein-Singapura, e giras promocionais como a do F-BTSD com decoração da Pepsi em 1996.

Os aviões acumularam horas muito díspares. O G-BOAD foi o que mais voou, com 23.397 horas, seguido do G-BOAE com 23.376 e do G-BOAA com 22.768. O F-BVFD, por sua vez, foi retirado em 1982 com apenas 5.814 horas após um pouso duro em Dakar e acabou desmantelado em 1994, o único Concorde desmontado.

Em 25 de julho de 2000, o F-BTSC caiu em Gonesse, perto de Le Bourget, no voo 4590 da Air France, com 113 mortos. Foi o único Concorde destruído em acidente. A frota ficou em terra e vários aparelhos nunca mais voaram: o G-BOAA e o G-BOAB nunca receberam as modificações posteriores ao acidente.

O serviço comercial terminou em 2003. A Air France fez seu último voo pago em 31 de maio e a British Airways em 24 de outubro. As transferências finais levaram os aviões a museus de cinco países; dezesseis dos vinte Concorde estão hoje expostos ao público.

Cada célula teve sua própria história. O G-BOAC (204), primeiro voo em 27 de fevereiro de 1975, foi o carro-chefe da British Airways por levar as iniciais da BOAC e está exposto hoje em Manchester após 22.260 horas. O G-BOAA (206) voou 22.768 horas e viajou por mar e estrada até o National Museum of Flight escocês em 2004. O G-BOAB (208) permanece em Heathrow. O G-BOAD (210) fez a travessia atlântica mais rápida de um Concorde em 7 de fevereiro de 1996, em 2 horas, 52 minutos e 59 segundos, e está exposto no museu Intrepid de Nova York. O G-BOAE (212) acabou em Barbados; o G-BOAG (214), no Museum of Flight de Seattle; o G-BOAF (216), o último construído e o último retirado, em Bristol.

Do lado francês, o F-BVFA (205) deu a volta ao mundo em 41 horas e 27 minutos em 1988 e está no centro Udvar-Hazy do Smithsonian; o F-BVFB (207) foi vendido por um euro ao museu de Sinsheim, onde divide sala com um Tu-144; o F-BVFC (209) está em Aeroscopia; o F-BTSD (213) voou com decoração da Pepsi e ostenta recordes de volta ao mundo em ambos os sentidos; o F-BVFF (215) ficou em Paris Charles de Gaulle após sua última revisão.