Concorde 101 (G-AXDN)

Após os dois protótipos, o programa construiu dois aviões de pré-produção, o 101 e o 102, cuja função era levar o projeto da configuração experimental até algo que pudesse ser certificado e vendido. As mudanças em relação aos protótipos afetaram o essencial do avião: um traçado de asa diferente, mais combustível, outro padrão de motor e um sistema de tomadas de ar diferente. As tomadas de ar eram uma peça crítica do Concorde, pois além de alimentar os motores forneciam ar ao bocal propulsor por meio da sangria da rampa; o conjunto de bocal ejetor, com área de saída variável e alerões de inversão secundários, era parte inseparável do desempenho em cruzeiro supersônico.

O 101, matriculado G-AXDN, era de construção britânica e voou pela primeira vez em 17 de dezembro de 1971 a partir de Filton. Sua campanha de ensaios se prolongou por quase seis anos. Quando foi retirado, havia realizado 269 voos e 632 horas de voo, das quais 168 voos foram supersônicos: uma proporção própria de um avião dedicado inteiramente à exploração do cruzeiro a Mach 2, não ao transporte.

Nessa fase do programa foram resolvidos alguns dos problemas mais difíceis do projeto. O aquecimento cinético obrigava o nariz a atingir uma temperatura máxima de 127 °C em cruzeiro e a célula a se dilatar vários centímetros em voo; o combustível era transferido entre tanques para deslocar o centro de gravidade e equilibrar o avião sem recorrer a superfícies de controle desviadas, que teriam adicionado resistência. Também foi redesenhada a viseira do nariz basculante, depois que a Federal Aviation Administration americana objetou a visibilidade tão restrita da viseira dos dois primeiros protótipos, projetada quando ainda não existia um material transparente capaz de suportar aquelas temperaturas.

O G-AXDN pousou pela última vez em 20 de agosto de 1977 em Duxford, na Inglaterra, onde se conserva no Imperial War Museum. É, junto com o 102 francês, o testemunho da fase menos visível do programa: a que transformou uma demonstração tecnológica em um avião de linha certificável. Os aviões de produção resultaram tão diferentes dos protótipos originais que foi preciso reexaminar áreas inteiras do projeto para obter a certificação, e boa parte desse trabalho foi feito sobre as duas células de pré-produção.

A motorização que o 101 ajudou a amadurecer era o Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, um turborreator com pós-combustão derivado do Olympus da Bristol Siddeley. No padrão de série Mk 610 dava 140 kN de empuxo a seco e 169,3 kN com pós-combustão. A pós-combustão só era usada na decolagem e na transição transônica; uma vez em cruzeiro, o Concorde voava a Mach 2 sem pós-combustão, algo que nenhum outro avião de transporte repetiu.

As tomadas de ar de rampa variável eram tão decisivas quanto os motores: além de alimentar a admissão, forneciam ar ao bocal propulsor por meio da sangria da rampa, e o projeto de bocal ejetor com área de saída variável completava o conjunto. Seu governo ficava a cargo de unidades digitais de controle de admissão, um dos primeiros sistemas digitais críticos da aviação civil.

O trabalho de pré-produção coincidiu com o momento em que as contas do projeto se deterioravam: os atrasos e sobrecustos levaram o custo do programa a entre 1,5 e 2,1 bilhões de libras em 1976, ante os 70 milhões estimados em 1962, enquanto as opções de compra das grandes companhias se evaporavam.