Boeing CH-47 Chinook

A finales de 1956 el Ejército de Estados Unidos anunció que quería sustituir el Sikorsky CH-37 Mojave, movido por motores de pistón, por un helicóptero propulsado por turbinas de gas, la misma tecnología que daba vida al pequeño UH-1 «Huey». El problema era que nadie se ponía de acuerdo sobre el tamaño. Una corriente de la Aviación del Ejército quería un transporte táctico ligero para unos quince soldados, el pelotón, que heredase las misiones de los veteranos Piasecki H-21 y Sikorsky H-34. Otra pedía una máquina mucho mayor, capaz de mover piezas de artillería pesada y de alojar en su bodega el nuevo misil MGM-31 Pershing.

Vertol había empezado en 1957 a trabajar en un birrotor en tándem, el Model 107 o V-107. En septiembre de 1958 una junta mixta del Ejército y de la Fuerza Aérea recomendó adquirir el transporte medio de Vertol, y en junio de ese año el Ejército había encargado unos pocos ejemplares con la designación YHC-1A, capaces de llevar hasta 20 soldados. Las pruebas de tres de ellos dejaron un veredicto incómodo: demasiado pesado para el asalto y demasiado ligero para el transporte general. La salida fue repartir el trabajo. El «Huey» se mejoraría para llevar a la infantería y, para la carga pesada, se pidió a Vertol una derivada ampliada del V-107, el Model 114, designado HC-1B. El YHC-1A, por su parte, acabaría en manos de los marines como CH-46 Sea Knight.

Entretanto, en 1960 Boeing había comprado Vertol y la convirtió en su división de helicópteros; por eso los primeros ejemplares de serie llevaron el nombre de Boeing Vertol. El 21 de septiembre de 1961 el YHC-1B de preserie realizó su primer vuelo estacionario. En 1962, con el sistema unificado de designaciones de las fuerzas armadas, pasó a llamarse CH-47A y recibió el nombre de Chinook. La primera entrega al Ejército se produjo en agosto de 1962; la Wikipedia francesa precisa el 16 de ese mes.

El Chinook se apoya en dos turboejes colocados a ambos lados del pilón trasero, unidos por árboles de transmisión a dos rotores tripala. Los primeros ejemplares usaban motores Lycoming T55 de 2,200 hp cada uno. Al girar en sentidos contrarios, los rotores se compensan entre sí y no hace falta rotor de cola: toda la potencia se aprovecha para sustentar y avanzar. Como puede ajustarse la sustentación de cada rotor por separado, el aparato tolera bien los desplazamientos del centro de gravedad, algo muy valioso cuando se sueltan o se recogen cargas, o cuando los soldados bajan o suben por cuerdas en vuelo estacionario. Si un motor falla, el otro puede mover ambos rotores.

La bodega se carga por varias puertas y por una rampa trasera ancha, y bajo el fuselaje hay tres ganchos para cargas colgadas. Con una velocidad máxima de 170 nudos, al entrar en servicio era bastante más rápido que los helicópteros utilitarios y de ataque de su época, y aún hoy figura entre los más veloces del inventario estadounidense. Su tamaño respondía directamente a la doctrina del Ejército: el «Huey» crecía para llevar al pelotón y el Chinook se quedaba con la artillería y la logística pesada. Esa pareja aceleró todo el esfuerzo de movilidad aérea del Ejército.

El Ejército eligió finalmente el Chinook como helicóptero estándar de transporte medio y en febrero de 1966 ya había recibido 161. La 1.ª División de Caballería llegó en 1965 con su propio batallón de Chinook, y el 29 de noviembre de ese año desembarcó la 147.ª compañía de helicópteros medios, asignada al principio a la 1.ª División de Infantería. La enciclopedia de Delta lo describe como un enorme transporte de doble rotor con 44 asientos para soldados con todo su equipo, o con sitio para vehículos medianos y artillería; añade que, colgados de sus ganchos, podía mover cualquiera de las armas, municiones y suministros aerotransportables que se emplearon en aquel conflicto.

Su misión más vistosa fue instalar baterías de artillería en posiciones de montaña a las que no se llegaba de ningún otro modo, y luego mantenerlas abastecidas. En la montaña la 1.ª de Caballería comprobó que la carga útil se quedaba en unas 7,000 libras, y que cerca de la costa se podían añadir unas 1,000 más. La bodega era tan tentadora que los mandos tenían que vigilar que los soldados no la sobrecargasen, y hizo falta tiempo para dominar las cargas eslingadas. Pronto fue tan valioso para la artillería y la logística que rara vez se usó como transporte de asalto; también evacuó heridos, casi siempre por encima de su capacidad, y quizá su empleo más rentable fue recuperar otras aeronaves derribadas.

En el momento álgido de la guerra el Ejército tenía 21 compañías de Chinook en Vietnam. Los pilotos descubrieron que la transmisión del CH-47A no soportaba las dos turbinas a plena potencia, y que el calor y la humedad recortaban la sustentación máxima en más de un 20 % en las tierras bajas y un 30 % en la montaña. Las tripulaciones montaron ametralladoras M60 en las puertas delanteras, con topes para no disparar contra las palas, y se añadieron filtros de polvo a los motores. De los casi 750 Chinook de las flotas estadounidense y survietnamita, unos 200 se perdieron en combate o en accidentes. Algunos se equiparon con radar y visores nocturnos, y el experimento más llamativo fueron los ACH-47A artillados, cuatro conversiones con blindaje, cañones de 20 mm, lanzagranadas y ametralladoras pesadas que llegaron en 1966. Rindieron bien, pero su mantenimiento era caro y hacían más falta como transportes; tres se perdieron.

Las transmisiones reforzadas y los fuselajes robustecidos llegaron en 1968 con el CH-47B, seguido pocos meses después por el CH-47C, que según Delta empezó a reforzar a los anteriores en Vietnam desde septiembre de 1968. Delta atribuye al modelo C una carga útil de 10 430 kg en bodega o 12 700 kg en gancho. Las mejoras se aplicaban a menudo sobre células ya existentes, de modo que un mismo aparato podía pasar por varios estándares a lo largo de su vida.

El gran salto fue el CH-47D, en servicio en el Ejército desde 1982: motores más potentes, palas de material compuesto, una cabina rediseñada para aliviar la carga de trabajo, sistemas eléctricos redundantes, un sistema de control de vuelo avanzado y aviónica mejorada. Con su sistema de tres ganchos podía colgar cargas pesadas, como contenedores de 40 pies. Su sistema hidráulico rediseñado permitió además certificar la versión civil, el Boeing Model 234, empleada en todo el mundo en tala, construcción, extinción de incendios y apoyo a la industria petrolera; en diciembre de 2006 Columbia Helicopters compró a Boeing su certificado de tipo.

El Chinook se fabricó bajo licencia fuera de Estados Unidos, en Italia por Agusta y Elicotteri Meridionali y en Japón por Kawasaki. Australia fue el primer cliente de exportación, en 1973, y ese mismo año Elicotteri Meridionali empezó a construir CH-47C para el Ejército italiano. Irán se convirtió en un gran usuario: su fuerza aérea imperial recibió 20 CH-47C de Agusta en 1971 y su aviación del ejército otros 70 entre 1972 y 1976. Libia compró 24 en 1976 y los empleó para abastecer a sus tropas en Chad durante los años ochenta. Japón encargó 54 CH-47J para sus fuerzas de autodefensa terrestres y aéreas; Boeing enviaba aparatos en vuelo y kits, y Kawasaki los completaba. En España el Chinook es el helicóptero de transporte pesado de las Fuerzas Armadas y lo opera el Batallón de Helicópteros de Transporte V de las FAMET.

El Reino Unido llegó a encargar quince CH-47B en marzo de 1967, pero los recortes cancelaron el pedido ese mismo año. La necesidad reapareció en 1978 y la Real Fuerza Aérea encargó treinta y tres aparatos comparables al CH-47C, los Chinook HC1, que entraron en servicio en diciembre de 1980. Con el tiempo la flota británica, con sus versiones HC2, HC4, HC5 y HC6, se convirtió en la mayor fuera de Estados Unidos.

En la guerra de las Malvinas de 1982 lo usaron los dos bandos. Argentina desplegó cuatro CH-47C entre su fuerza aérea y su ejército; uno fue destruido en tierra por un Harrier y otro capturado por los británicos. En el bando británico, tres Chinook se perdieron el 25 de mayo de 1982 con el hundimiento del Atlantic Conveyor por un Exocet. El único superviviente, «Bravo November», hizo un trabajo extraordinario y en una ocasión llegó a llevar 81 soldados; desde abril de 2022 se expone en el museo de la RAF en Cosford. El récord recogido por Delta va todavía más lejos: un Chinook despegó con 147 personas a bordo.

Irán exprimió sus Chinook durante la guerra con Irak: perdió al menos ocho entre 1980 y 1988, pero el 22 de marzo de 1982, en la operación Fath ol-Mobin, sus helicópteros desembarcaron tropas tras las líneas iraquíes que silenciaron la artillería enemiga y tomaron un cuartel general. Pese al embargo, en 2015 seguían operativos entre 20 y 45. Antes, en 1978, un MiG-23 soviético había derribado uno de cuatro CH-47C iraníes que se adentraron en el espacio aéreo de la URSS.

Unos 163 CH-47D se desplegaron en Arabia Saudí, Kuwait e Irak durante Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto, en 1990 y 1991. En Afganistán y en Irak el modelo D hizo asaltos aéreos, llevó tropas a bases de fuego y las abasteció de comida, agua y munición; para los británicos fue el aparato preferido de evacuación de heridos. Las montañas afganas, donde la altitud y el calor limitan a helicópteros como el UH-60, revalorizaron su capacidad de carga: se llegó a decir que un Chinook equivalía a cinco Black Hawk en el transporte de asalto. Volaron allí aparatos británicos, italianos, neerlandeses, españoles, canadienses y australianos. El precio también fue alto: el 6 de agosto de 2011 un Chinook derribado cerca de Kabul causó la muerte de las 38 personas a bordo, la peor pérdida individual de toda la operación Libertad Duradera. En 2021 los Chinook participaron en el puente aéreo final de Kabul.

Las fuerzas especiales del Ejército encontraron en el Chinook una plataforma ideal. Los primeros aparatos del que sería el 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales llegaron de la 101.ª División Aerotransportada en 1980 y entraron en servicio en 1981. El MH-47D añadió reabastecimiento en vuelo y descenso por cuerda rápida; el MH-47E, cuyo prototipo es de 1991, amplió el combustible; y el MH-47G unificó la flota con una cabina digital común y las secciones nuevas del CH-47F. Con visores nocturnos y equipos de misión, estas tripulaciones vuelan a baja cota, de noche y con mala visibilidad sobre cualquier terreno. Del MH-47G derivó el HH-47, elegido el 9 de noviembre de 2006 para el programa de rescate en combate de la Fuerza Aérea, aunque la adjudicación fue impugnada y el concurso tuvo que repetirse.

El CH-47F, un CH-47D profundamente actualizado, voló en 2001; el primer ejemplar de serie salió de la planta de Ridley Park, en Pensilvania, y voló el 23 de octubre de 2006. Trajo motores Honeywell más potentes, controles de vuelo digitalizados y una estructura fresada que reduce vibraciones y mantenimiento. El contrato de producción inicial a baja cadencia se firmó en enero de 2003. Los Países Bajos fueron su primer cliente internacional en febrero de 2007; Canadá firmó el 10 de agosto de 2009 por 15 aparatos muy modificados, los CH-147F; el Reino Unido anunció en diciembre de 2009 la compra de nuevos aparatos, que se materializó en catorce HC6, el último entregado en diciembre de 2015; India aprobó 15 en 2015, y Alemania eligió en junio de 2022 el CH-47F Block 2 para sustituir a sus CH-53G con unos sesenta aparatos. España, que tenía 17 Chinook, había convertido 13 CH-47D a estándar F en 2023 y sumado cuatro nuevos.

En julio de 2017 Boeing recibió el contrato para modernizar unos 500 Chinook del Ejército al estándar Block II: estructura reforzada, depósitos rediseñados, una transmisión mejorada y una arquitectura de aviónica abierta para levantar más peso, volar más lejos y admitir futuras mejoras. El Ejército contempla además un Block 3 más allá de 2025.

Su capacidad de cargar bultos enormes colgados lo ha hecho insustituible tras las catástrofes. Singapur lo envió a Indonesia tras el tsunami de 2004 y la RAF a Pakistán tras el terremoto de Cachemira de 2005. En agosto de 1992 seis CH-47D salieron de Fort Bragg hacia Florida tras el huracán Andrew, en una de las primeras grandes operaciones de socorro con helicópteros en suelo estadounidense; abastecieron 64 puntos de distribución y movieron 1,2 millones de libras de suministros. En 2011 tres CH-47 japoneses lanzaron agua de mar sobre los reactores 3 y 4 de Fukushima, con planchas de plomo en el suelo y salidas limitadas a 45 minutos para proteger a las tripulaciones. Incluso la agencia espacial india ha usado Chinook de su fuerza aérea para soltar desde el aire el demostrador reutilizable Pushpak entre 2023 y 2024.

Pocas aeronaves han conservado su papel tanto tiempo con una silueta tan reconocible. Boeing lo presenta hoy al servicio del Ejército estadounidense y de 20 operadores internacionales, y la RAF, con cincuenta y cuatro aparatos en 2025, prevé mantenerlo hasta la década de 2040. Igual que el C-130 Hercules en el ala fija, el Chinook demuestra que un buen diseño de los primeros años sesenta, renovado una y otra vez por dentro, sigue siendo la respuesta cuando hay que llevar mucho peso a donde no llega ningún camión.