Boeing CH-47 Chinook

Ende 1956 gab die US-Armee bekannt, sie wolle die kolbenmotorgetriebene Sikorsky CH-37 Mojave durch einen gasturbinengetriebenen Hubschrauber ersetzen, also mit derselben Technologie, die den kleinen UH-1 „Huey“ antrieb. Das Problem war, dass sich niemand über die Größe einig war. Eine Strömung innerhalb der Heeresfliegerei wollte einen leichten taktischen Transporter für etwa fünfzehn Soldaten, einen Zug, der die Aufgaben der altgedienten Piasecki H-21 und Sikorsky H-34 erben sollte. Eine andere verlangte eine wesentlich größere Maschine, die schwere Artilleriegeschütze bewegen und in ihrem Laderaum die neue Rakete MGM-31 Pershing aufnehmen konnte.

Vertol hatte 1957 mit der Arbeit an einem Tandem-Zweirotorhubschrauber begonnen, dem Model 107 oder V-107. Im September 1958 empfahl ein gemischter Ausschuss von Armee und Luftwaffe den Kauf des mittleren Transporters von Vertol, und im Juni jenes Jahres hatte die Armee einige wenige Exemplare unter der Bezeichnung YHC-1A bestellt, die bis zu 20 Soldaten befördern konnten. Die Erprobung von dreien davon ergab ein unbequemes Urteil: zu schwer für den Sturmeinsatz und zu leicht für den allgemeinen Transport. Der Ausweg war, die Arbeit aufzuteilen. Der „Huey“ würde verbessert, um die Infanterie zu befördern, und für die Schwerlast wurde Vertol um eine vergrößerte Ableitung des V-107 gebeten, das Model 114, bezeichnet als HC-1B. Die YHC-1A wiederum sollte als CH-46 Sea Knight bei den Marines enden.

Inzwischen hatte Boeing 1960 Vertol gekauft und zu seiner Hubschrauberabteilung gemacht; deshalb trugen die ersten Serienexemplare den Namen Boeing Vertol. Am 21. September 1961 absolvierte die YHC-1B der Vorserie ihren ersten Schwebeflug. 1962 wurde sie mit dem vereinheitlichten Bezeichnungssystem der Streitkräfte in CH-47A umbenannt und erhielt den Namen Chinook. Die erste Auslieferung an die Armee erfolgte im August 1962; die französische Wikipedia nennt als genaues Datum den 16. dieses Monats.

Die Chinook stützt sich auf zwei Wellenturbinen, die zu beiden Seiten des hinteren Pylons angeordnet und über Antriebswellen mit zwei Dreiblattrotoren verbunden sind. Die ersten Exemplare verwendeten Lycoming-T55-Triebwerke mit je 2,200 hp. Da sich die Rotoren gegenläufig drehen, gleichen sie sich gegenseitig aus, und ein Heckrotor ist nicht nötig: Die gesamte Leistung wird für Auftrieb und Vortrieb genutzt. Da sich der Auftrieb jedes Rotors getrennt einstellen lässt, verträgt das Fluggerät Verschiebungen des Schwerpunkts gut, was sehr wertvoll ist, wenn Lasten abgesetzt oder aufgenommen werden oder wenn Soldaten im Schwebeflug an Seilen ab- oder aufsteigen. Fällt ein Triebwerk aus, kann das andere beide Rotoren antreiben.

Der Laderaum wird über mehrere Türen und eine breite Heckrampe beladen, und unter dem Rumpf befinden sich drei Haken für Außenlasten. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 170 Knoten war sie bei Indienststellung deutlich schneller als die Mehrzweck- und Kampfhubschrauber ihrer Zeit und zählt auch heute noch zu den schnellsten im US-Bestand. Ihre Größe folgte unmittelbar der Doktrin der Armee: Der „Huey“ wuchs, um den Zug zu befördern, und die Chinook übernahm die Artillerie und die schwere Logistik. Dieses Gespann beschleunigte die gesamte Anstrengung der Armee um Luftmobilität.

Die Armee wählte die Chinook schließlich als Standardhubschrauber für den mittleren Transport, und im Februar 1966 hatte sie bereits 161 erhalten. Die 1. Kavalleriedivision kam 1965 mit ihrem eigenen Chinook-Bataillon an, und am 29. November jenes Jahres landete die 147. Kompanie mittlerer Hubschrauber, die zunächst der 1. Infanteriedivision zugeteilt war. Die Enzyklopädie von Delta beschreibt ihn als riesigen Doppelrotor-Transporter mit 44 Sitzen für Soldaten mit ihrer vollen Ausrüstung oder mit Platz für mittlere Fahrzeuge und Artillerie; sie fügt hinzu, dass er an seinen Haken jede der luftverlastbaren Waffen, Munitionsarten und Versorgungsgüter bewegen konnte, die in jenem Konflikt eingesetzt wurden.

Seine auffälligste Aufgabe bestand darin, Artilleriebatterien in Bergstellungen aufzubauen, die auf keinem anderen Weg erreichbar waren, und sie anschließend versorgt zu halten. Im Gebirge stellte die 1. Kavallerie fest, dass die Nutzlast bei etwa 7,000 Pfund lag und dass sich in Küstennähe etwa 1,000 mehr hinzufügen ließen. Der Laderaum war so verlockend, dass die Kommandeure darauf achten mussten, dass die Soldaten ihn nicht überluden, und es dauerte, bis man die Schlinglasten beherrschte. Bald war er für Artillerie und Logistik so wertvoll, dass er selten als Sturmtransporter eingesetzt wurde; er evakuierte auch Verwundete, fast immer über seine Kapazität hinaus, und sein vielleicht ertragreichster Einsatz war die Bergung anderer abgeschossener Luftfahrzeuge.

Auf dem Höhepunkt des Krieges hatte die Armee 21 Chinook-Kompanien in Vietnam. Die Piloten stellten fest, dass das Getriebe der CH-47A nicht beide Turbinen bei voller Leistung aushielt und dass Hitze und Feuchtigkeit den maximalen Auftrieb im Tiefland um mehr als 20 % und im Gebirge um 30 % verringerten. Die Besatzungen montierten M60-Maschinengewehre in den vorderen Türen, mit Anschlägen, damit nicht auf die Rotorblätter geschossen wurde, und es wurden Staubfilter an den Triebwerken angebracht. Von den knapp 750 Chinook der US-amerikanischen und südvietnamesischen Flotten gingen etwa 200 im Kampf oder bei Unfällen verloren. Einige wurden mit Radar und Nachtsichtgeräten ausgerüstet, und das auffälligste Experiment waren die bewaffneten ACH-47A, vier Umbauten mit Panzerung, 20-mm-Kanonen, Granatwerfern und schweren Maschinengewehren, die 1966 eintrafen. Sie bewährten sich gut, aber ihre Wartung war teuer und man brauchte sie dringender als Transporter; drei gingen verloren.

Verstärkte Getriebe und robustere Rümpfe kamen 1968 mit der CH-47B, gefolgt wenige Monate später von der CH-47C, die laut Delta ab September 1968 begann, die früheren Muster in Vietnam zu verstärken. Delta schreibt dem Modell C eine Nutzlast von 10 430 kg im Laderaum oder 12 700 kg am Haken zu. Die Verbesserungen wurden häufig an bereits vorhandenen Zellen vorgenommen, sodass ein und dasselbe Fluggerät im Laufe seines Lebens mehrere Standards durchlaufen konnte.

Der große Sprung war die CH-47D, seit 1982 bei der Armee im Dienst: leistungsstärkere Triebwerke, Rotorblätter aus Verbundwerkstoff, ein neu gestaltetes Cockpit zur Verringerung der Arbeitsbelastung, redundante elektrische Systeme, ein fortschrittliches Flugsteuerungssystem und verbesserte Avionik. Mit ihrem Dreihaken-System konnte sie schwere Lasten wie 40-Fuß-Container tragen. Ihr neu gestaltetes Hydrauliksystem ermöglichte außerdem die Zulassung der zivilen Version, der Boeing Model 234, die weltweit in der Forstwirtschaft, im Bauwesen, bei der Brandbekämpfung und zur Unterstützung der Erdölindustrie eingesetzt wird; im Dezember 2006 kaufte Columbia Helicopters von Boeing deren Musterzulassung.

Die Chinook wurde außerhalb der Vereinigten Staaten in Lizenz gebaut, in Italien von Agusta und Elicotteri Meridionali und in Japan von Kawasaki. Australien war 1973 der erste Exportkunde, und im selben Jahr begann Elicotteri Meridionali mit dem Bau von CH-47C für das italienische Heer. Der Iran wurde zu einem großen Nutzer: Seine kaiserliche Luftwaffe erhielt 1971 20 CH-47C von Agusta und seine Heeresflieger zwischen 1972 und 1976 weitere 70. Libyen kaufte 1976 24 und setzte sie in den Achtzigerjahren ein, um seine Truppen im Tschad zu versorgen. Japan bestellte 54 CH-47J für seine Landselbstverteidigungs- und Luftselbstverteidigungsstreitkräfte; Boeing lieferte flugfertige Maschinen und Bausätze, und Kawasaki vervollständigte sie. In Spanien ist die Chinook der schwere Transporthubschrauber der Streitkräfte und wird vom Transporthubschrauberbataillon V der FAMET betrieben.

Das Vereinigte Königreich bestellte im März 1967 fünfzehn CH-47B, doch Kürzungen führten noch im selben Jahr zur Stornierung des Auftrags. Der Bedarf trat 1978 wieder auf, und die Royal Air Force bestellte dreiunddreißig Maschinen, die der CH-47C vergleichbar waren, die Chinook HC1, die im Dezember 1980 in Dienst gestellt wurden. Mit der Zeit wurde die britische Flotte mit ihren Versionen HC2, HC4, HC5 und HC6 zur größten außerhalb der Vereinigten Staaten.

Im Falklandkrieg von 1982 wurde sie von beiden Seiten eingesetzt. Argentinien setzte vier CH-47C aus den Beständen von Luftwaffe und Heer ein; einer wurde am Boden von einer Harrier zerstört und ein weiterer von den Briten erbeutet. Auf britischer Seite gingen drei Chinook am 25. Mai 1982 beim Untergang der Atlantic Conveyor durch eine Exocet verloren. Der einzige Überlebende, „Bravo November“, leistete außergewöhnliche Arbeit und beförderte bei einer Gelegenheit sogar 81 Soldaten; seit April 2022 wird er im RAF-Museum in Cosford ausgestellt. Der von Delta verzeichnete Rekord geht noch weiter: Eine Chinook startete mit 147 Personen an Bord.

Der Iran presste seine Chinook im Krieg gegen den Irak aus: Er verlor zwischen 1980 und 1988 mindestens acht, doch am 22. März 1982 setzten seine Hubschrauber in der Operation Fath ol-Mobin hinter den irakischen Linien Truppen ab, die die feindliche Artillerie zum Schweigen brachten und ein Hauptquartier einnahmen. Trotz des Embargos waren 2015 noch zwischen 20 und 45 einsatzbereit. Zuvor, 1978, hatte eine sowjetische MiG-23 eine von vier iranischen CH-47C abgeschossen, die in den Luftraum der UdSSR eingedrungen waren.

Etwa 163 CH-47D wurden 1990 und 1991 während Desert Shield und Desert Storm in Saudi-Arabien, Kuwait und im Irak eingesetzt. In Afghanistan und im Irak flog das Modell D Luftangriffe, brachte Truppen zu Feuerbasen und versorgte sie mit Verpflegung, Wasser und Munition; für die Briten war es das bevorzugte Gerät für die Verwundetenevakuierung. Die afghanischen Berge, wo Höhe und Hitze Hubschraubern wie der UH-60 Grenzen setzen, werteten seine Lastenkapazität auf: Man sagte sogar, eine Chinook entspreche beim Sturmtransport fünf Black Hawk. Dort flogen britische, italienische, niederländische, spanische, kanadische und australische Maschinen. Auch der Preis war hoch: Am 6. August 2011 kostete der Abschuss einer Chinook in der Nähe von Kabul allen 38 Personen an Bord das Leben, der schwerste Einzelverlust der gesamten Operation Enduring Freedom. 2021 beteiligten sich Chinook an der letzten Luftbrücke von Kabul.

Die Spezialkräfte der Armee fanden in der Chinook eine ideale Plattform. Die ersten Maschinen des späteren 160. Special Operations Aviation Regiment kamen 1980 von der 101. Luftlandedivision und wurden 1981 in Dienst gestellt. Die MH-47D brachte Luftbetankung und das Abseilen im Schnellverfahren hinzu; die MH-47E, deren Prototyp von 1991 stammt, erweiterte den Treibstoffvorrat; und die MH-47G vereinheitlichte die Flotte mit einem gemeinsamen digitalen Cockpit und den neuen Rumpfsektionen der CH-47F. Mit Nachtsichtgeräten und Missionsausrüstung fliegen diese Besatzungen im Tiefflug, bei Nacht und schlechter Sicht über jedes Gelände. Von der MH-47G wurde die HH-47 abgeleitet, die am 9. November 2006 für das Combat-Rescue-Programm der Luftwaffe ausgewählt wurde, obwohl die Vergabe angefochten wurde und die Ausschreibung wiederholt werden musste.

Die CH-47F, eine grundlegend modernisierte CH-47D, flog 2001; das erste Serienexemplar verließ das Werk in Ridley Park in Pennsylvania und flog am 23. Oktober 2006. Sie brachte leistungsstärkere Honeywell-Triebwerke, digitalisierte Flugsteuerungen und eine gefräste Struktur, die Vibrationen und Wartungsaufwand verringert. Der Vertrag für die Anfangsproduktion mit niedriger Rate wurde im Januar 2003 unterzeichnet. Die Niederlande waren im Februar 2007 ihr erster internationaler Kunde; Kanada unterzeichnete am 10. August 2009 für 15 stark modifizierte Maschinen, die CH-147F; das Vereinigte Königreich kündigte im Dezember 2009 den Kauf neuer Maschinen an, der sich in vierzehn HC6 niederschlug, deren letzte im Dezember 2015 geliefert wurde; Indien genehmigte 2015 15, und Deutschland wählte im Juni 2022 die CH-47F Block 2 zum Ersatz seiner CH-53G mit rund sechzig Maschinen. Spanien, das 17 Chinook besaß, hatte 2023 13 CH-47D auf den F-Standard umgerüstet und vier neue hinzugefügt.

Im Juli 2017 erhielt Boeing den Auftrag, etwa 500 Chinook der Armee auf den Block-II-Standard zu modernisieren: verstärkte Struktur, neu gestaltete Tanks, ein verbessertes Getriebe und eine offene Avionikarchitektur, um mehr Gewicht zu heben, weiter zu fliegen und künftige Verbesserungen aufzunehmen. Die Armee erwägt zudem einen Block 3 für die Zeit nach 2025.

Ihre Fähigkeit, riesige Lasten am Haken zu tragen, hat sie nach Katastrophen unersetzlich gemacht. Singapur schickte sie nach dem Tsunami von 2004 nach Indonesien und die RAF nach dem Kaschmir-Erdbeben von 2005 nach Pakistan. Im August 1992 flogen sechs CH-47D nach dem Hurrikan Andrew von Fort Bragg nach Florida, in einer der ersten großen Hilfsoperationen mit Hubschraubern auf US-Boden; sie versorgten 64 Verteilstellen und bewegten 1,2 Millionen Pfund an Hilfsgütern. 2011 warfen drei japanische CH-47 Meerwasser auf die Reaktoren 3 und 4 von Fukushima, mit Bleiplatten am Boden und auf 45 Minuten begrenzten Einsätzen, um die Besatzungen zu schützen. Sogar die indische Weltraumbehörde hat Chinook ihrer Luftwaffe eingesetzt, um zwischen 2023 und 2024 den wiederverwendbaren Demonstrator Pushpak aus der Luft abzuwerfen.

Nur wenige Luftfahrzeuge haben ihre Rolle so lange mit einer so wiedererkennbaren Silhouette behalten. Boeing präsentiert sie heute im Dienst der US-Armee und von 20 internationalen Betreibern, und die RAF, die 2025 über vierundfünfzig Maschinen verfügt, plant, sie bis in die 2040er-Jahre zu behalten. Wie die C-130 Hercules bei den Starrflüglern zeigt die Chinook, dass ein gutes Design der frühen Sechzigerjahre, immer wieder im Inneren erneuert, weiterhin die Antwort ist, wenn viel Gewicht dorthin gebracht werden muss, wohin kein Lastwagen kommt.