Boeing CH-47 Chinook HC3

Der Chinook HC3 war die britische Antwort auf einen konkreten Bedarf: die Spezialkräfte mit eigenen schweren Hubschraubern auszustatten, die weit, nachts und bei schlechtem Wetter fliegen können. 1995 bestellte das Verteidigungsministerium bei Boeing acht fortschrittliche Chinook, konzipiert als kostengünstige Version der MH-47E der US-Army und auf der Zelle der CH-47SD basierend; die spanischsprachige Wikipedia beschreibt sie als Mischung aus beiden Modellen. In der Royal Air Force erhielten sie die Bezeichnung Chinook HC.3 (Mk3 in den offiziellen Dokumenten).

Anders als die Transport-HC2 wurden die HC3 an die Bedürfnisse des SAS und des Special Boat Service angepasst: größere Reichweite dank zusätzlicher Kraftstofftanks, Betankungssonden für Langstreckenflüge, Satellitenkommunikation, Nachtsichtsensoren und eine verbesserte Navigation. Die acht Maschinen sollten 259 Millionen Pfund kosten, und als Datum der Indienststellung war November 1998 vorgesehen.

Boeing lieferte sie 2001 aus, doch die britische Militärluftfahrt konnte ihnen die Lufttüchtigkeitszulassung nicht erteilen, weil es keine Möglichkeit gab, die Software ihrer Avionik zu zertifizieren. Laut Presseberichten hatte das Ministerium aus Spargründen auf ein vollständig digitales Cockpit verzichtet, und die Zwischenlösung erfüllte die britischen Sicherheitsnormen nicht. Das National Audit Office (NAO) wies außerdem darauf hin, dass bei der Bestellung der Zugangscode zur Software nicht verlangt worden war; dieser Code wäre nötig gewesen, um zu prüfen, ob das Gerät die Normen erfüllt, und Boeing weigerte sich später unter Berufung auf geistiges Eigentum, ihn herauszugeben. The Times behauptete, das Ministerium habe die Software ohne Boeing selbst integrieren wollen, um das Programm zu verbilligen; das Ministerium bestritt dies, räumte aber ein, dass die Bestellung schlecht abgewickelt worden war.

Ohne Zulassung durften die HC3 nur unter Sichtflugbedingungen fliegen: oberhalb von etwa 150 Metern (500 Fuß) nur bei wolkenlosem Himmel. In der Praxis beschränkten sie sich auf begrenzte Erprobungen und standen in klimatisierten Hangars, ohne in Afghanistan oder im Irak eingesetzt zu werden. Ein NAO-Bericht von 2004 brachte das Problem mit der Verspätung von sechs Tagen der ersten SAS-Einheit in Verbindung, die nach Afghanistan ging, und schätzte, dass weitere 127 Millionen Pfund nötig wären, um sie auf das geforderte Niveau zu bringen. Edward Leigh, Vorsitzender des Public Accounts Committee des Unterhauses, nannte es „eine der inkompetentesten Beschaffungen aller Zeiten“. Sir Peter Spencer, der das Projekt an der Spitze der Defence Procurement Agency erbte, erklärte, die ursprüngliche Anforderung sei unmöglich gewesen: hundert wesentliche Anforderungen, darunter Schutz gegen jede aus jeder Richtung kommende Rakete, für eine sehr kleine Fertigungsserie.

Im November 2006 ging man davon aus, dass die Defence Aviation Repair Agency die Avionik Thales TopDeck in die HC3 einbauen würde (das Projekt „Fix to Field“). Im März 2007 stornierte das Ministerium dies jedoch und entschied sich dafür, die Avionik auf den Standard HC2/2A zurückzusetzen, mit geschätzten Kosten von 50 bis 60 Millionen Pfund; die Dringlichkeit, mehr Hubschrauber nach Afghanistan zu bringen, führte zu einer schnellen Entscheidung, obwohl der Hauptvertrag danach die ordentlichen Verfahren durchlief und im Dezember 2007 unterzeichnet wurde. In der Zwischenzeit wurden die Spezialeinsätze mit HC2/2A abgedeckt, die mit einem Nachtflug-Verbesserungspaket angepasst waren, eine Lösung, die das NAO als unvollkommen bezeichnete.

Am 4. Juni 2008 veröffentlichte das NAO einen sehr kritischen Bericht: Der Fortschritt sei extrem langsam gewesen, verschärfe den Hubschraubermangel, und wäre „Fix to Field“ schneller vorangekommen, wäre die Rückrüstung unnötig gewesen. Es bezifferte die Gesamtkosten, vom Kauf bis zur Rückrüstung, auf rund 422 Millionen Pfund (ohne die Wartung des Nachtpakets); andere Schätzungen sprachen von 500 Millionen. Am 6. Juli 2009 absolvierte der erste der acht modifizierten HC3 in Boscombe Down seinen ersten Testflug, im Rahmen der Erprobungsphase der Rückrüstung; damit sollte die britische Chinook-Flotte auf 47 Maschinen anwachsen.

Ihre Geschichte setzte sich im Projekt Julius fort, das im Dezember 2008 begann, um 46 Chinook HC2/2A und HC3 zu modernisieren: digitales Cockpit auf Basis des Thales TopDeck, Multifunktionsdisplays, digitale bewegliche Karte, elektronische Flugtasche, nach vorn gerichteter Infrarotsensor in der Nase und leistungsstärkere Triebwerke T55-714. Die HC3 erhielten zudem das digitale automatische Flugsteuerungssystem von Boeing (DAFCS) anstelle der analogen Steuerung und hießen fortan Chinook HC5.