Boeing CH-47 Chinook HC3

Le Chinook HC3 fut la réponse britannique à un besoin précis : doter les forces spéciales d'hélicoptères lourds en propre, capables de voler loin, de nuit et par mauvais temps. En 1995, le ministère de la Défense commanda à Boeing huit Chinook avancés, conçus comme une version économique du MH-47E de l'armée de terre américaine et fondés sur la cellule du CH-47SD ; Wikipédia en espagnol les décrit comme un mélange des deux modèles. Dans la Royal Air Force, ils reçurent la désignation Chinook HC.3 (Mk3 dans les documents officiels).

Par rapport aux HC2 de transport, les HC3 furent adaptés aux besoins du SAS et du Special Boat Service : plus grande autonomie grâce à des réservoirs de carburant supplémentaires, perches de ravitaillement en vol pour les longs trajets, communications par satellite, capteurs de vision nocturne et navigation améliorée. Les huit appareils devaient coûter 259 millions de livres et la date prévue d'entrée en service était novembre 1998.

Boeing les livra en 2001, mais l'aviation militaire britannique ne put leur accorder le certificat de navigabilité, faute de moyen de certifier le logiciel de leur avionique. Selon la presse, le ministère avait renoncé par économie à un cockpit entièrement numérique, et la solution intermédiaire ne respectait pas les normes de sécurité britanniques. Le Bureau national d'audit (NAO) souligna en outre que le code d'accès au logiciel n'avait pas été demandé lors de la commande ; ce code était nécessaire pour vérifier que l'appareil respectait les normes, et Boeing refusa ensuite de le céder en invoquant la propriété intellectuelle. The Times affirma que le ministère comptait intégrer le logiciel par ses propres moyens, sans Boeing, pour réduire le coût du programme ; le ministère le nia, tout en admettant que la commande avait été mal gérée.

Sans certificat, les HC3 ne pouvaient voler qu'en conditions météorologiques de vol à vue : au-dessus d'environ 150 mètres (500 pieds), uniquement par ciel dégagé. En pratique, ils furent réduits à des essais limités et gardés dans des hangars climatisés, sans participer à l'Afghanistan ni à l'Irak. Un rapport du NAO de 2004 relia le problème au retard de six jours de la première équipe du SAS entrée en Afghanistan et estima qu'il faudrait encore 127 millions de livres pour les porter au niveau exigé. Edward Leigh, président de la Commission des comptes publics des Communes, parla d'« une des acquisitions les plus incompétentes de tous les temps ». Sir Peter Spencer, qui hérita du projet à la tête de l'Agence d'acquisition de défense, expliqua que l'exigence initiale était impossible : cent exigences essentielles, dont l'une était la protection contre tout missile venu de n'importe quelle direction, pour une série de fabrication très courte.

En novembre 2006, on tenait pour acquis que la Defence Aviation Repair Agency installerait l'avionique Thales TopDeck sur les HC3 (le projet « Fix to Field »). En mars 2007, cependant, le ministère l'annula et opta pour ramener l'avionique au standard HC2/2A, pour un coût estimé de 50 à 60 millions de livres ; l'urgence d'envoyer davantage d'hélicoptères en Afghanistan fit prendre la décision rapidement, bien que le contrat principal ait ensuite suivi les procédures ordinaires et ait été signé en décembre 2007. Entre-temps, les missions spéciales furent assurées par des HC2/2A adaptés avec un kit d'amélioration nocturne, solution que le NAO qualifia d'imparfaite.

Le 4 juin 2008, le NAO publia un rapport très critique : l'avancement avait été extrêmement lent, aggravait la pénurie d'hélicoptères et, si le « Fix to Field » avait avancé plus vite, le retour en arrière aurait été inutile. Il chiffra le coût total, de l'achat à la reconversion, à quelque 422 millions de livres (hors maintenance du kit nocturne) ; d'autres estimations parlaient de 500 millions. Le 6 juillet 2009, le premier des huit HC3 modifiés effectua son premier vol d'essai à Boscombe Down, dans le cadre de la phase d'essais de la reconversion ; avec eux, la flotte britannique de Chinook devait atteindre 47 appareils.

Son histoire se poursuivit dans le projet Julius, lancé en décembre 2008 pour moderniser 46 Chinook HC2/2A et HC3 : cockpit numérique fondé sur le Thales TopDeck, écrans multifonctions, carte mobile numérique, mallette de vol électronique, capteur infrarouge frontal dans le nez et moteurs T55-714 plus puissants. Les HC3 reçurent en outre le système numérique de commandes de vol automatique de Boeing (DAFCS) à la place des commandes analogiques, et furent rebaptisés Chinook HC5.