Boeing CH-47 Chinook

À la fin de 1956, l'armée de terre des États-Unis annonça vouloir remplacer le Sikorsky CH-37 Mojave, propulsé par des moteurs à pistons, par un hélicoptère à turbines à gaz, la même technologie qui animait le petit UH-1 « Huey ». Le problème était que personne ne s'accordait sur la taille. Un courant de l'aviation de l'Armée voulait un transport tactique léger pour une quinzaine de soldats, le peloton, qui hériterait des missions des vétérans Piasecki H-21 et Sikorsky H-34. Un autre réclamait une machine bien plus grande, capable de déplacer de l'artillerie lourde et de loger dans sa soute le nouveau missile MGM-31 Pershing.

Vertol avait commencé en 1957 à travailler sur un birotor en tandem, le Model 107 ou V-107. En septembre 1958, une commission mixte de l'Armée et de l'Armée de l'air recommanda l'acquisition du transport moyen de Vertol et, en juin de cette même année, l'Armée avait commandé quelques exemplaires sous la désignation YHC-1A, capables d'emporter jusqu'à 20 soldats. Les essais de trois d'entre eux rendirent un verdict gênant : trop lourd pour l'assaut et trop léger pour le transport général. La solution fut de se répartir le travail. Le « Huey » serait amélioré pour transporter l'infanterie et, pour la charge lourde, on demanda à Vertol un dérivé agrandi du V-107, le Model 114, désigné HC-1B. Le YHC-1A, quant à lui, finirait entre les mains des marines sous le nom de CH-46 Sea Knight.

Entre-temps, en 1960, Boeing avait racheté Vertol et en avait fait sa division d'hélicoptères ; c'est pourquoi les premiers exemplaires de série portèrent le nom de Boeing Vertol. Le 21 septembre 1961, le YHC-1B de présérie effectua son premier vol stationnaire. En 1962, avec le système unifié de désignations des forces armées, il fut rebaptisé CH-47A et reçut le nom de Chinook. La première livraison à l'Armée eut lieu en août 1962 ; la Wikipédia française précise qu'il s'agit du 16 de ce mois.

Le Chinook repose sur deux turbomoteurs placés de part et d'autre du pylône arrière, reliés par des arbres de transmission à deux rotors tripales. Les premiers exemplaires utilisaient des moteurs Lycoming T55 de 2,200 hp chacun. Tournant en sens contraires, les rotors se compensent mutuellement et aucun rotor de queue n'est nécessaire : toute la puissance sert à la sustentation et à l'avancement. Comme la portance de chaque rotor peut être réglée séparément, l'appareil tolère bien les déplacements du centre de gravité, ce qui est très précieux lorsqu'on largue ou récupère des charges, ou lorsque des soldats descendent ou montent par des cordes en vol stationnaire. Si un moteur tombe en panne, l'autre peut entraîner les deux rotors.

La soute se charge par plusieurs portes et par une large rampe arrière, et sous le fuselage se trouvent trois crochets pour les charges élinguées. Avec une vitesse maximale de 170 nœuds, il était à son entrée en service nettement plus rapide que les hélicoptères utilitaires et d'attaque de son époque, et il figure encore aujourd'hui parmi les plus rapides de l'inventaire américain. Sa taille répondait directement à la doctrine de l'Armée : le « Huey » grandissait pour transporter le peloton et le Chinook gardait l'artillerie et la logistique lourde. Ce duo accéléra tout l'effort de mobilité aérienne de l'Armée.

L'Armée choisit finalement le Chinook comme hélicoptère standard de transport moyen et, en février 1966, elle en avait déjà reçu 161. La 1re division de cavalerie arriva en 1965 avec son propre bataillon de Chinook, et le 29 novembre de cette année-là débarqua la 147e compagnie d'hélicoptères moyens, affectée au départ à la 1re division d'infanterie. L'encyclopédie de Delta le décrit comme un énorme transport à double rotor offrant 44 sièges pour des soldats avec tout leur équipement, ou de la place pour des véhicules moyens et de l'artillerie ; elle ajoute que, suspendu à ses crochets, il pouvait déplacer n'importe laquelle des armes, munitions et fournitures aérotransportables employées dans ce conflit.

Sa mission la plus spectaculaire fut d'installer des batteries d'artillerie sur des positions de montagne inaccessibles autrement, puis de les maintenir approvisionnées. En montagne, la 1re de cavalerie constata que la charge utile se limitait à environ 7,000 livres, et près de la côte on pouvait en ajouter environ 1,000 de plus. La soute était si tentante que les commandants devaient veiller à ce que les soldats ne la surchargent pas, et il fallut du temps pour maîtriser les charges élinguées. Il devint vite si précieux pour l'artillerie et la logistique qu'il fut rarement utilisé comme transport d'assaut ; il évacua aussi des blessés, presque toujours au-delà de sa capacité, et son emploi le plus rentable fut peut-être la récupération d'autres aéronefs abattus.

Au plus fort de la guerre, l'Armée comptait 21 compagnies de Chinook au Vietnam. Les pilotes découvrirent que la transmission du CH-47A ne supportait pas les deux turbines à pleine puissance, et que la chaleur et l'humidité réduisaient la sustentation maximale de plus de 20 % dans les basses terres et de 30 % en montagne. Les équipages montèrent des mitrailleuses M60 aux portes avant, avec des butées pour ne pas tirer sur les pales, et des filtres à poussière furent ajoutés aux moteurs. Sur les quelque 750 Chinook des flottes américaine et sud-vietnamienne, environ 200 furent perdus au combat ou en accident. Certains furent équipés de radars et de dispositifs de vision nocturne, et l'expérience la plus frappante fut celle des ACH-47A armés, quatre conversions dotées de blindage, de canons de 20 mm, de lance-grenades et de mitrailleuses lourdes, arrivées en 1966. Ils donnèrent de bons résultats, mais leur entretien était coûteux et l'on avait davantage besoin d'eux comme transports ; trois furent perdus.

Les transmissions renforcées et les fuselages consolidés arrivèrent en 1968 avec le CH-47B, suivi quelques mois plus tard par le CH-47C, qui, selon Delta, commença à renforcer les précédents au Vietnam dès septembre 1968. Delta attribue au modèle C une charge utile de 10 430 kg en soute ou de 12 700 kg au crochet. Les améliorations étaient souvent appliquées sur des cellules existantes, si bien qu'un même appareil pouvait passer par plusieurs standards au cours de sa vie.

Le grand bond fut le CH-47D, en service dans l'Armée depuis 1982 : des moteurs plus puissants, des pales en matériau composite, un cockpit redessiné pour alléger la charge de travail, des systèmes électriques redondants, un système de commandes de vol avancé et une avionique améliorée. Avec son système à trois crochets, il pouvait suspendre des charges lourdes, comme des conteneurs de 40 pieds. Son système hydraulique redessiné permit en outre de certifier la version civile, le Boeing Model 234, employée dans le monde entier pour l'exploitation forestière, la construction, la lutte contre les incendies et le soutien à l'industrie pétrolière ; en décembre 2006, Columbia Helicopters acheta à Boeing son certificat de type.

Le Chinook fut fabriqué sous licence hors des États-Unis, en Italie par Agusta et Elicotteri Meridionali et au Japon par Kawasaki. L'Australie fut le premier client à l'exportation, en 1973, et cette même année Elicotteri Meridionali commença à construire des CH-47C pour l'armée de terre italienne. L'Iran devint un grand utilisateur : son armée de l'air impériale reçut 20 CH-47C d'Agusta en 1971 et son aviation de l'armée de terre 70 autres entre 1972 et 1976. La Libye en acheta 24 en 1976 et les employa pour ravitailler ses troupes au Tchad pendant les années quatre-vingt. Le Japon commanda 54 CH-47J pour ses forces terrestres et aériennes d'autodéfense ; Boeing envoyait des appareils en vol et des kits, et Kawasaki les achevait. En Espagne, le Chinook est l'hélicoptère de transport lourd des forces armées et il est exploité par le Bataillon d'hélicoptères de transport V des FAMET.

Le Royaume-Uni alla jusqu'à commander quinze CH-47B en mars 1967, mais les coupes budgétaires annulèrent la commande cette même année. Le besoin réapparut en 1978 et la Royal Air Force commanda trente-trois appareils comparables au CH-47C, les Chinook HC1, qui entrèrent en service en décembre 1980. Avec le temps, la flotte britannique, avec ses versions HC2, HC4, HC5 et HC6, devint la plus importante hors des États-Unis.

Pendant la guerre des Malouines de 1982, les deux camps l'utilisèrent. L'Argentine déploya quatre CH-47C répartis entre son armée de l'air et son armée de terre ; l'un fut détruit au sol par un Harrier et un autre fut capturé par les Britanniques. Du côté britannique, trois Chinook furent perdus le 25 mai 1982 lors du naufrage de l'Atlantic Conveyor, touché par un Exocet. Le seul survivant, « Bravo November », accomplit un travail extraordinaire et transporta un jour jusqu'à 81 soldats ; depuis avril 2022, il est exposé au musée de la RAF à Cosford. Le record recueilli par Delta va encore plus loin : un Chinook décolla avec 147 personnes à bord.

L'Iran exploita à fond ses Chinook pendant la guerre contre l'Irak : il en perdit au moins huit entre 1980 et 1988, mais le 22 mars 1982, lors de l'opération Fath ol-Mobin, ses hélicoptères débarquèrent derrière les lignes irakiennes des troupes qui réduisirent au silence l'artillerie ennemie et s'emparèrent d'un quartier général. Malgré l'embargo, en 2015, entre 20 et 45 étaient encore opérationnels. Auparavant, en 1978, un MiG-23 soviétique avait abattu l'un des quatre CH-47C iraniens qui avaient pénétré dans l'espace aérien de l'URSS.

Quelque 163 CH-47D furent déployés en Arabie saoudite, au Koweït et en Irak pendant les opérations Bouclier du désert et Tempête du désert, en 1990 et 1991. En Afghanistan et en Irak, le modèle D mena des assauts aéroportés, transporta des troupes vers des bases de tir et les approvisionna en nourriture, en eau et en munitions ; pour les Britanniques, ce fut l'appareil préféré pour l'évacuation des blessés. Les montagnes afghanes, où l'altitude et la chaleur limitent des hélicoptères comme l'UH-60, ont revalorisé sa capacité d'emport : on est allé jusqu'à dire qu'un Chinook équivalait à cinq Black Hawk pour le transport d'assaut. Des appareils britanniques, italiens, néerlandais, espagnols, canadiens et australiens y ont volé. Le prix fut aussi lourd : le 6 août 2011, un Chinook abattu près de Kaboul causa la mort des 38 personnes à bord, la pire perte individuelle de toute l'opération Enduring Freedom. En 2021, les Chinook participèrent au pont aérien final de Kaboul.

Les forces spéciales de l'Armée trouvèrent dans le Chinook une plateforme idéale. Les premiers appareils de ce qui deviendrait le 160e régiment d'aviation d'opérations spéciales arrivèrent de la 101e division aéroportée en 1980 et entrèrent en service en 1981. Le MH-47D ajouta le ravitaillement en vol et la descente en corde lisse ; le MH-47E, dont le prototype date de 1991, étendit la capacité en carburant ; et le MH-47G unifia la flotte avec un cockpit numérique commun et les nouvelles sections du CH-47F. Avec des dispositifs de vision nocturne et des équipements de mission, ces équipages volent à basse altitude, de nuit et par mauvaise visibilité au-dessus de n'importe quel terrain. Du MH-47G dérive le HH-47, choisi le 9 novembre 2006 pour le programme de sauvetage au combat de l'Armée de l'air, bien que l'attribution ait été contestée et que l'appel d'offres ait dû être refait.

Le CH-47F, un CH-47D profondément modernisé, vola en 2001 ; le premier exemplaire de série sortit de l'usine de Ridley Park, en Pennsylvanie, et vola le 23 octobre 2006. Il apporta des moteurs Honeywell plus puissants, des commandes de vol numérisées et une structure usinée dans la masse qui réduit les vibrations et la maintenance. Le contrat de production initiale à faible cadence fut signé en janvier 2003. Les Pays-Bas furent son premier client international en février 2007 ; le Canada signa le 10 août 2009 pour 15 appareils très modifiés, les CH-147F ; le Royaume-Uni annonça en décembre 2009 l'achat de nouveaux appareils, qui se concrétisa par quatorze HC6, le dernier livré en décembre 2015 ; l'Inde en approuva 15 en 2015, et l'Allemagne choisit en juin 2022 le CH-47F Block 2 pour remplacer ses CH-53G, avec une soixantaine d'appareils. L'Espagne, qui possédait 17 Chinook, avait converti 13 CH-47D au standard F en 2023 et en avait ajouté quatre neufs.

En juillet 2017, Boeing reçut le contrat de modernisation d'environ 500 Chinook de l'Armée au standard Block II : structure renforcée, réservoirs redessinés, transmission améliorée et architecture avionique ouverte pour soulever plus de poids, voler plus loin et accepter de futures améliorations. L'Armée envisage en outre un Block 3 au-delà de 2025.

Sa capacité à transporter d'énormes charges élinguées l'a rendu irremplaçable après les catastrophes. Singapour l'envoya en Indonésie après le tsunami de 2004 et la RAF au Pakistan après le séisme du Cachemire de 2005. En août 1992, six CH-47D quittèrent Fort Bragg pour la Floride après l'ouragan Andrew, dans l'une des premières grandes opérations de secours par hélicoptères sur le sol américain ; ils approvisionnèrent 64 points de distribution et déplacèrent 1,2 million de livres de fournitures. En 2011, trois CH-47 japonais larguèrent de l'eau de mer sur les réacteurs 3 et 4 de Fukushima, avec des plaques de plomb au plancher et des sorties limitées à 45 minutes pour protéger les équipages. L'agence spatiale indienne elle-même a utilisé des Chinook de son armée de l'air pour larguer en vol le démonstrateur réutilisable Pushpak entre 2023 et 2024.

Peu d'aéronefs ont conservé aussi longtemps leur rôle avec une silhouette aussi reconnaissable. Boeing le présente aujourd'hui au service de l'armée de terre américaine et de 20 opérateurs internationaux, et la RAF, avec cinquante-quatre appareils en 2025, prévoit de le maintenir jusque dans les années 2040. Comme le C-130 Hercules à voilure fixe, le Chinook démontre qu'un bon concept des premières années soixante, renouvelé sans cesse de l'intérieur, reste la réponse lorsqu'il faut transporter une lourde charge là où aucun camion ne peut aller.