Boeing CH-47 Chinook MH-47E

Le MH-47E est le Chinook conçu dès l'origine pour les opérations spéciales de l'US Army, et celui qui a donné à la famille sa réputation d'hélicoptère capable de voler très loin, très bas et de nuit. Son origine se trouve dans les improvisations du début des années 1980. En 1980, la Task Force 158, devancière du 160e bataillon d'aviation qui deviendrait le 160e régiment d'aviation d'opérations spéciales, a reçu de la 101e division aéroportée douze CH-47C adaptés pour voler avec des jumelles de vision nocturne ; ils sont entrés en service actif en 1981 avec des radioaltimètres, des équipements de navigation et de communications à longue portée et quatre réservoirs métalliques de carburant dans la cabine. En 1983 se sont ajoutés seize CH-47D dotés d'une meilleure navigation, de communications par satellite et de guerre électronique, opérationnels en 1984. C'étaient des solutions de circonstance : le régiment avait besoin d'un appareil conçu pour sa mission.

La pièce technologique clé fut le poste de pilotage numérique. En 1985, une branche d'évaluation technique du Commandement des communications et de l'électronique de l'armée a testé un système d'avionique numérique qui a débouché sur les « cockpits en verre » du MH-47E et du MH-60K Black Hawk, où des écrans d'ordinateur remplaçaient l'enchevêtrement de cadrans et d'interrupteurs. Plusieurs de ces technologies, comme les écrans intégrés, le capteur infrarouge frontal (FLIR) et le radar multimode, avaient été essayées auparavant sur le démonstrateur Boeing Model 360, puis sur le convertible V-22 Osprey. En décembre 1987, un contrat a couvert le développement et les essais en vol d'un prototype et de 25 appareils de série ; en juin 1991 est venu le contrat d'achats anticipés pour lancer les 25 premiers. IBM Federal Systems, absorbée plus tard par Lockheed Martin, a été le sous-traitant désigné du système d'avionique intégrée, commun à Boeing et à Sikorsky. L'armée exigeait que radios, calculateurs de mission et écrans multifonctions puissent passer d'un MH-47E à un MH-60K en quelques minutes, ce qui était inédit entre aéronefs de constructeurs différents et très utile loin des lignes d'approvisionnement normales.

L'exigence opérationnelle était sévère : une mission clandestine de 5,5 heures sur un rayon de 300 milles marins (555 km), à basse altitude, de jour comme de nuit, par mauvais temps, sur tout type de terrain et avec 90 % de probabilité de succès. Pour y parvenir, on a monté deux turbomoteurs Textron Lycoming T55-L-714 de plus de 4 000 shp, au lieu des T55-L-712 de 3 750 shp du CH-47D, et des réservoirs doublant la capacité en carburant du CH-47D, ainsi que la perche de ravitaillement en vol. Le radar Raytheon AN/APQ-174A permettait le vol avec suivi et évitement du terrain, la mesure des distances air-sol et la cartographie du terrain ; l'autoprotection réunissait l'avertisseur de missiles AN/AAR-47, les brouilleurs ALQ-162 Shadowbox et ALQ-136(V), le récepteur d'alerte radar APR-39A et le lanceur de leurres M-130 (paillettes et leurres thermiques). Il emportait aussi un treuil de sauvetage et un système de descente en corde rapide.

Les MH-47E n'étaient pas des cellules neuves : c'étaient des CH-47C remanufacturés sur la chaîne du CH-47D, avec un ensemble de mission et un poste de pilotage proches de ceux du MH-60K, et la plupart des équipements propres au modèle E étaient installés dans les phases finales. Le prototype de la série E a été construit en 1991. Le coût, d'au moins 14 millions de dollars et jusqu'à 40 millions par appareil, a réduit le programme : sur les 51 prévus, 26 ont été produits. Le 160e régiment les exploitait depuis 1994 tandis que ses équipages se formaient sur le poste intégré, avec deux simulateurs à mouvement complet, et le vingt-sixième a été livré en mai 1995. Tous ont été affectés au 2e bataillon du 160e SOAR(A), les « Nightstalkers », basé à Fort Campbell (Kentucky). Lors des essais, le premier appareil a servi de prototype de vol, tandis que les deuxième et troisième ont été consacrés aux essais de compatibilité électromagnétique et d'équipements de survie au Naval Air Test Center de Patuxent River.

En 1995, ils ont reçu des miniguns M134, le système d'insertion et d'extraction par corde rapide (FRIES) et deux réservoirs auxiliaires Robertson de 800 gallons, et entre 1995 et 2001 ils ont été modernisés avec des modifications identiques à celles du MH-60K. Les essais de tir réel sur le réservoir auxiliaire de cabine et les nouveaux réservoirs latéraux, de plus grande capacité et à structure en nid d'abeille, se sont achevés en mai 1998 : le Commandement des opérations spéciales avait décidé d'ajouter un système d'inertage des vapeurs, et les réservoirs, auto-obturants face aux projectiles de calibre .50, ont aussi résisté à des impacts plus importants ; sur 23 tirs, il n'y a eu qu'un seul incendie, qui s'est éteint de lui-même. En 1996, un MH-47E s'est écrasé à Fort Campbell et cinq membres de l'unité sont morts ; l'enquête l'a attribué très probablement à la perte d'alimentation électrique due à de l'eau dans les panneaux de distribution primaires, qui ont ensuite été protégés.

Pour reconstituer la flotte, en décembre 1999 Boeing a reçu un contrat pour les composants d'un MH-47E de remplacement et en septembre 2000 un autre pour convertir un CH-47D du Centre d'aviation de l'armée, surnommé « Bearcat 3 », en MH-47E « Dark Horse », avec une livraison prévue en 2003. Il a en outre été ordonné que les MH-47E remplacent les MH-53J de l'armée de l'air dans les zones du Pacifique et d'Europe.

L'épreuve du feu est venue en Afghanistan après le 11 septembre 2001. Avec leurs réservoirs longue portée, la perche, le radar multimode et le FLIR, ils volaient de nuit et par mauvais temps à près de 150 milles par heure (environ 240 km/h) à quelques pieds du sol. Au cours des six premiers mois, les MH-47 du régiment ont effectué plus de 200 missions de combat et environ 2 000 heures de vol, jusqu'à 16 000 pieds et pendant jusqu'à 15 heures, avec 99 % de disponibilité. Lors de l'opération Anaconda, en 2002, les tirs des talibans et d'Al-Qaïda ont touché trois MH-47E : d'un d'eux est tombé un SEAL de la Marine, un autre a été endommagé et un troisième a été abattu lors du débarquement de renforts, dont cinq ont péri. Cette même année, ils ont aussi été déployés aux Philippines, où un MH-47E s'est écrasé en mer avec dix militaires à bord, et le régiment les a ensuite emmenés en Irak.

En 1995, le Royaume-Uni a commandé huit Chinook HC3, en pratique un MH-47E à bas coût pour ses forces spéciales, qui n'ont jamais opéré avec leur avionique d'origine. Aux États-Unis, le programme MH-47G a amené les MH-47D et MH-47E à un standard commun avec le poste numérique CAAS et les nouvelles sections du CH-47F ; fin 2003, 25 MH-47E et 11 MH-47D avaient été mis à niveau.