Boeing CH-47 Chinook MH-47E

O MH-47E é o Chinook concebido desde o início para as operações especiais do Exército dos Estados Unidos e o que deu à família a reputação de helicóptero capaz de voar muito longe, muito baixo e de noite. A sua origem está nas improvisações do início da década de 1980. Em 1980, a Task Force 158, antecessora do 160.º Batalhão de Aviação que acabaria convertido no 160.º Regimento de Aviação de Operações Especiais, recebeu da 101.ª Divisão Aerotransportada doze CH-47C adaptados para voar com óculos de visão noturna; entraram em serviço ativo em 1981 com radioaltímetros, equipamentos de navegação e comunicações de longo alcance e quatro depósitos metálicos de combustível na cabina. Em 1983 juntaram-se dezasseis CH-47D com melhor navegação, comunicações por satélite e guerra eletrónica, operacionais desde 1984. Eram soluções de circunstância: o regimento precisava de um aparelho concebido para a sua missão.

A peça tecnológica fundamental foi a cabina digital. Em 1985, um ramo de avaliação de engenharia do Comando de Comunicações e Eletrónica do Exército testou um sistema de aviónica digital que desembocou nas «cabinas de vidro» do MH-47E e do MH-60K Black Hawk, nas quais ecrãs de computador substituíam a confusão de mostradores e interruptores. Várias destas tecnologias, como os ecrãs integrados, o sensor de infravermelhos de varrimento frontal (FLIR) e o radar multimodo, tinham sido ensaiadas antes no demonstrador Boeing Model 360 e depois no convertiplano V-22 Osprey. Em dezembro de 1987, um contrato cobriu o desenvolvimento e os ensaios em voo de um protótipo e 25 aparelhos de série; em junho de 1991 chegou o contrato de compras antecipadas para induzir os 25 primeiros. A IBM Federal Systems, absorvida depois pela Lockheed Martin, foi a subcontratada designada do sistema de aviónica integrada, comum à Boeing e à Sikorsky. A exigência do Exército era que rádios, computadores de missão e ecrãs multifunções pudessem passar de um MH-47E para um MH-60K em minutos, algo inédito entre aeronaves de fabricantes distintos e muito útil longe das linhas normais de abastecimento.

O requisito operacional era exigente: uma missão encoberta de 5,5 horas num raio de 300 milhas náuticas (555 km), a baixa cota, de dia ou de noite, com mau tempo, sobre qualquer terreno e com 90 % de probabilidade de êxito. Para o conseguir, montaram-se dois turboeixos Textron Lycoming T55-L-714 de mais de 4.000 shp, em vez dos T55-L-712 de 3.750 shp do CH-47D, e depósitos que duplicavam a capacidade de combustível do CH-47D, além da lança de reabastecimento em voo. O radar Raytheon AN/APQ-174A permitia o voo com seguimento e evitamento do terreno, a medição de distâncias ar-solo e a cartografia do terreno; a autoproteção reunia o avisador de mísseis AN/AAR-47, os perturbadores ALQ-162 Shadowbox e ALQ-136(V), o recetor de alerta radar APR-39A e o lançador de rockets luminosos e chaff M-130. Levava também guincho de salvamento e sistema de descida por corda rápida.

Os MH-47E não eram células novas: eram CH-47C remanufaturados na linha do CH-47D, com um pacote de missão e uma cabina semelhantes aos do MH-60K, e a maior parte dos equipamentos próprios do modelo E era instalada nas fases finais. O protótipo da série E foi fabricado em 1991. O custo, de pelo menos 14 milhões de dólares e até 40 milhões por aparelho, reduziu o programa: dos 51 previstos produziram-se 26. O 160.º regimento operava-os desde 1994 enquanto as suas tripulações se formavam na cabina integrada, com dois simuladores de movimento completo, e o vigésimo sexto foi entregue em maio de 1995. Todos foram atribuídos ao 2.º Batalhão do 160.º SOAR(A), os «Nightstalkers», com base em Fort Campbell (Kentucky). Nos ensaios, o primeiro aparelho serviu de protótipo de voo e o segundo e o terceiro dedicaram-se a testes de compatibilidade eletromagnética e de equipamentos de sobrevivência no Centro de Ensaios Aéreos Navais de Patuxent River.

Em 1995 receberam miniguns M134, o sistema de inserção e extração por corda rápida (FRIES) e dois depósitos auxiliares Robertson de 800 galões, e entre 1995 e 2001 foram modernizados com alterações idênticas às do MH-60K. Os ensaios de fogo real sobre o depósito auxiliar da cabina e os novos depósitos laterais, de maior capacidade e estrutura em favo de mel, terminaram em maio de 1998: o Comando de Operações Especiais tinha decidido acrescentar um sistema de inertização dos vapores, e os depósitos, autovedantes face a projéteis de calibre .50, resistiram também a impactos maiores; em 23 disparos houve apenas um fogo, que se extinguiu sozinho. Em 1996, um MH-47E despenhou-se em Fort Campbell e morreram cinco membros da unidade; a investigação atribuiu-o com toda a probabilidade à perda de energia elétrica por água nos painéis de distribuição primários, que depois foram protegidos.

Para repor a frota, em dezembro de 1999 a Boeing recebeu um contrato para os componentes de um MH-47E de substituição e em setembro de 2000 outro para converter um CH-47D do Centro de Aviação do Exército, alcunhado «Bearcat 3», no MH-47E «Dark Horse», com entrega prevista para 2003. Ordenou-se ainda que os MH-47E substituíssem os MH-53J da Força Aérea nas zonas do Pacífico e da Europa.

A sua prova de fogo chegou no Afeganistão após o 11 de setembro de 2001. Com depósitos de longo alcance, lança, radar multimodo e FLIR, voavam de noite e com mau tempo a quase 150 milhas por hora (cerca de 240 km/h) a poucos pés do solo. Nos seis primeiros meses, os MH-47 do regimento fizeram mais de 200 missões de combate e cerca de 2.000 horas de voo, até 16.000 pés e durante até 15 horas, com 99 % de disponibilidade. Na Operação Anaconda, em 2002, o fogo talibã e da Al-Qaida atingiu três MH-47E: de um caiu um SEAL da Marinha, outro ficou danificado e um terceiro foi abatido ao desembarcar reforços, cinco dos quais morreram. Nesse ano também se destacaram nas Filipinas, onde um MH-47E se despenhou no mar com dez militares a bordo, e o regimento levou-os depois para o Iraque.

Em 1995, o Reino Unido encomendou oito Chinook HC3, na prática um MH-47E de baixo custo para as suas forças especiais, que não chegaram a operar com a sua aviónica original. Nos Estados Unidos, o programa MH-47G levou os MH-47D e MH-47E a um padrão comum com a cabina digital CAAS e as secções novas do CH-47F; no final de 2003 tinham sido atualizados 25 MH-47E e 11 MH-47D.