Boeing CH-47 Chinook

No final de 1956, o Exército dos Estados Unidos anunciou que queria substituir o Sikorsky CH-37 Mojave, movido por motores de pistão, por um helicóptero propulsionado por turbinas a gás, a mesma tecnologia que dava vida ao pequeno UH-1 «Huey». O problema era que ninguém se punha de acordo sobre o tamanho. Uma corrente da Aviação do Exército queria um transporte tático ligeiro para cerca de quinze soldados, o pelotão, que herdasse as missões dos veteranos Piasecki H-21 e Sikorsky H-34. Outra pedia uma máquina muito maior, capaz de mover peças de artilharia pesada e de alojar no seu porão o novo míssil MGM-31 Pershing.

A Vertol tinha começado em 1957 a trabalhar num birrotor em tandem, o Model 107 ou V-107. Em setembro de 1958, uma junta mista do Exército e da Força Aérea recomendou a aquisição do transporte médio da Vertol e, em junho desse ano, o Exército tinha encomendado alguns exemplares com a designação YHC-1A, capazes de levar até 20 soldados. Os ensaios de três deles deixaram um veredicto incómodo: demasiado pesado para o assalto e demasiado ligeiro para o transporte geral. A solução foi repartir o trabalho. O «Huey» seria melhorado para transportar a infantaria e, para a carga pesada, pediu-se à Vertol uma derivada ampliada do V-107, o Model 114, designado HC-1B. O YHC-1A, por seu lado, acabaria nas mãos dos fuzileiros navais como CH-46 Sea Knight.

Entretanto, em 1960 a Boeing tinha comprado a Vertol e transformou-a na sua divisão de helicópteros; por isso os primeiros exemplares de série levaram o nome de Boeing Vertol. A 21 de setembro de 1961, o YHC-1B de pré-série realizou o seu primeiro voo pairado. Em 1962, com o sistema unificado de designações das forças armadas, passou a chamar-se CH-47A e recebeu o nome de Chinook. A primeira entrega ao Exército ocorreu em agosto de 1962; a Wikipédia francesa precisa que foi a 16 desse mês.

O Chinook apoia-se em dois turboeixos colocados de ambos os lados do pilone traseiro, unidos por veios de transmissão a dois rotores tripá. Os primeiros exemplares usavam motores Lycoming T55 de 2,200 hp cada um. Ao girarem em sentidos contrários, os rotores compensam-se mutuamente e não é necessário rotor de cauda: toda a potência é aproveitada para sustentar e avançar. Como a sustentação de cada rotor pode ser ajustada em separado, a aeronave tolera bem os deslocamentos do centro de gravidade, algo muito valioso quando se largam ou se recolhem cargas, ou quando os soldados descem ou sobem por cordas em voo pairado. Se um motor falha, o outro pode acionar ambos os rotores.

O porão carrega-se por várias portas e por uma rampa traseira larga, e por baixo da fuselagem há três ganchos para cargas suspensas. Com uma velocidade máxima de 170 nós, ao entrar em serviço era bastante mais rápido do que os helicópteros utilitários e de ataque da sua época, e ainda hoje figura entre os mais velozes do inventário estado-unidense. O seu tamanho respondia diretamente à doutrina do Exército: o «Huey» crescia para levar o pelotão e o Chinook ficava com a artilharia e a logística pesada. Esse par acelerou todo o esforço de mobilidade aérea do Exército.

O Exército escolheu finalmente o Chinook como helicóptero padrão de transporte médio e, em fevereiro de 1966, já tinha recebido 161. A 1.ª Divisão de Cavalaria chegou em 1965 com o seu próprio batalhão de Chinook e, a 29 de novembro desse ano, desembarcou a 147.ª companhia de helicópteros médios, atribuída inicialmente à 1.ª Divisão de Infantaria. A enciclopédia de Delta descreve-o como um enorme transporte de rotor duplo com 44 lugares para soldados com todo o seu equipamento, ou com espaço para veículos médios e artilharia; acrescenta que, pendurado nos seus ganchos, podia mover qualquer uma das armas, munições e suprimentos aerotransportáveis que se empregaram naquele conflito.

A sua missão mais vistosa foi instalar baterias de artilharia em posições de montanha a que não se chegava de nenhuma outra forma, e depois mantê-las abastecidas. Na montanha, a 1.ª de Cavalaria comprovou que a carga útil ficava em cerca de 7,000 libras, e que perto da costa se podiam acrescentar cerca de 1,000 mais. O porão era tão tentador que os comandantes tinham de vigiar para que os soldados não o sobrecarregassem, e foi preciso tempo para dominar as cargas eslingadas. Depressa se tornou tão valioso para a artilharia e a logística que raramente foi usado como transporte de assalto; também evacuou feridos, quase sempre acima da sua capacidade, e talvez o seu emprego mais rentável tenha sido recuperar outras aeronaves abatidas.

No auge da guerra, o Exército tinha 21 companhias de Chinook no Vietname. Os pilotos descobriram que a transmissão do CH-47A não suportava as duas turbinas em plena potência, e que o calor e a humidade reduziam a sustentação máxima em mais de 20 % nas terras baixas e 30 % na montanha. As tripulações montaram metralhadoras M60 nas portas dianteiras, com batentes para não disparar contra as pás, e acrescentaram-se filtros de pó aos motores. Dos quase 750 Chinook das frotas estado-unidense e sul-vietnamita, cerca de 200 perderam-se em combate ou em acidentes. Alguns foram equipados com radar e visores noturnos, e a experiência mais chamativa foram os ACH-47A artilhados, quatro conversões com blindagem, canhões de 20 mm, lança-granadas e metralhadoras pesadas que chegaram em 1966. Renderam bem, mas a sua manutenção era cara e faziam mais falta como transportes; três perderam-se.

As transmissões reforçadas e as fuselagens robustecidas chegaram em 1968 com o CH-47B, seguido poucos meses depois pelo CH-47C, que, segundo a Delta, começou a reforçar os anteriores no Vietname a partir de setembro de 1968. A Delta atribui ao modelo C uma carga útil de 10 430 kg no porão ou 12 700 kg no gancho. As melhorias aplicavam-se muitas vezes sobre células já existentes, de modo que um mesmo aparelho podia passar por vários padrões ao longo da sua vida.

O grande salto foi o CH-47D, em serviço no Exército desde 1982: motores mais potentes, pás de material compósito, uma cabina redesenhada para aliviar a carga de trabalho, sistemas elétricos redundantes, um sistema de controlo de voo avançado e aviónica melhorada. Com o seu sistema de três ganchos podia suspender cargas pesadas, como contentores de 40 pés. O seu sistema hidráulico redesenhado permitiu ainda certificar a versão civil, o Boeing Model 234, empregue em todo o mundo na exploração florestal, na construção, no combate a incêndios e no apoio à indústria petrolífera; em dezembro de 2006, a Columbia Helicopters comprou à Boeing o seu certificado de tipo.

O Chinook foi fabricado sob licença fora dos Estados Unidos, em Itália pela Agusta e pela Elicotteri Meridionali e no Japão pela Kawasaki. A Austrália foi o primeiro cliente de exportação, em 1973, e nesse mesmo ano a Elicotteri Meridionali começou a construir CH-47C para o Exército italiano. O Irão tornou-se um grande utilizador: a sua força aérea imperial recebeu 20 CH-47C da Agusta em 1971 e a sua aviação do exército outros 70 entre 1972 e 1976. A Líbia comprou 24 em 1976 e empregou-os para abastecer as suas tropas no Chade durante os anos oitenta. O Japão encomendou 54 CH-47J para as suas forças de autodefesa terrestres e aéreas; a Boeing enviava aparelhos em voo e kits, e a Kawasaki completava-os. Em Espanha, o Chinook é o helicóptero de transporte pesado das Forças Armadas e é operado pelo Batalhão de Helicópteros de Transporte V das FAMET.

O Reino Unido chegou a encomendar quinze CH-47B em março de 1967, mas os cortes orçamentais cancelaram a encomenda nesse mesmo ano. A necessidade reapareceu em 1978 e a Real Força Aérea encomendou trinta e três aparelhos comparáveis ao CH-47C, os Chinook HC1, que entraram em serviço em dezembro de 1980. Com o tempo, a frota britânica, com as suas versões HC2, HC4, HC5 e HC6, tornou-se a maior fora dos Estados Unidos.

Na guerra das Malvinas de 1982, foi usado pelos dois lados. A Argentina destacou quatro CH-47C entre a sua força aérea e o seu exército; um foi destruído em terra por um Harrier e outro capturado pelos britânicos. Do lado britânico, três Chinook perderam-se a 25 de maio de 1982 com o afundamento do Atlantic Conveyor por um Exocet. O único sobrevivente, o «Bravo November», fez um trabalho extraordinário e numa ocasião chegou a transportar 81 soldados; desde abril de 2022 está exposto no museu da RAF em Cosford. O recorde registado pela Delta vai ainda mais longe: um Chinook descolou com 147 pessoas a bordo.

O Irão espremeu os seus Chinook durante a guerra com o Iraque: perdeu pelo menos oito entre 1980 e 1988, mas a 22 de março de 1982, na operação Fath ol-Mobin, os seus helicópteros desembarcaram tropas atrás das linhas iraquianas que silenciaram a artilharia inimiga e tomaram um quartel-general. Apesar do embargo, em 2015 continuavam operacionais entre 20 e 45. Antes, em 1978, um MiG-23 soviético tinha abatido um de quatro CH-47C iranianos que penetraram no espaço aéreo da URSS.

Cerca de 163 CH-47D foram destacados para a Arábia Saudita, o Kuwait e o Iraque durante a Escudo do Deserto e a Tempestade no Deserto, em 1990 e 1991. No Afeganistão e no Iraque, o modelo D realizou assaltos aéreos, levou tropas a bases de fogo e abasteceu-as de comida, água e munições; para os britânicos foi o aparelho preferido de evacuação de feridos. As montanhas afegãs, onde a altitude e o calor limitam helicópteros como o UH-60, valorizaram a sua capacidade de carga: chegou a dizer-se que um Chinook equivalia a cinco Black Hawk no transporte de assalto. Voaram ali aparelhos britânicos, italianos, neerlandeses, espanhóis, canadianos e australianos. O preço também foi alto: a 6 de agosto de 2011, um Chinook abatido perto de Cabul causou a morte das 38 pessoas a bordo, a pior perda individual de toda a operação Liberdade Duradoura. Em 2021, os Chinook participaram na ponte aérea final de Cabul.

As forças especiais do Exército encontraram no Chinook uma plataforma ideal. Os primeiros aparelhos do que viria a ser o 160.º Regimento de Aviação de Operações Especiais chegaram da 101.ª Divisão Aerotransportada em 1980 e entraram em serviço em 1981. O MH-47D acrescentou reabastecimento em voo e descida por corda rápida; o MH-47E, cujo protótipo é de 1991, ampliou o combustível; e o MH-47G unificou a frota com uma cabina digital comum e as novas secções do CH-47F. Com visores noturnos e equipamentos de missão, estas tripulações voam a baixa altitude, de noite e com má visibilidade sobre qualquer terreno. Do MH-47G derivou o HH-47, escolhido a 9 de novembro de 2006 para o programa de resgate em combate da Força Aérea, embora a adjudicação tenha sido impugnada e o concurso tenha tido de ser repetido.

O CH-47F, um CH-47D profundamente atualizado, voou em 2001; o primeiro exemplar de série saiu da fábrica de Ridley Park, na Pensilvânia, e voou a 23 de outubro de 2006. Trouxe motores Honeywell mais potentes, comandos de voo digitalizados e uma estrutura fresada que reduz vibrações e manutenção. O contrato de produção inicial a baixa cadência foi assinado em janeiro de 2003. Os Países Baixos foram o seu primeiro cliente internacional em fevereiro de 2007; o Canadá assinou a 10 de agosto de 2009 por 15 aparelhos muito modificados, os CH-147F; o Reino Unido anunciou em dezembro de 2009 a compra de novos aparelhos, que se concretizou em catorze HC6, o último entregue em dezembro de 2015; a Índia aprovou 15 em 2015, e a Alemanha escolheu em junho de 2022 o CH-47F Block 2 para substituir os seus CH-53G com cerca de sessenta aparelhos. Espanha, que tinha 17 Chinook, tinha convertido 13 CH-47D para o padrão F em 2023 e acrescentado quatro novos.

Em julho de 2017, a Boeing recebeu o contrato para modernizar cerca de 500 Chinook do Exército para o padrão Block II: estrutura reforçada, depósitos redesenhados, uma transmissão melhorada e uma arquitetura de aviónica aberta para levantar mais peso, voar mais longe e admitir futuras melhorias. O Exército prevê ainda um Block 3 para além de 2025.

A sua capacidade de transportar enormes volumes pendurados tornou-o insubstituível após as catástrofes. Singapura enviou-o para a Indonésia após o tsunami de 2004 e a RAF para o Paquistão após o sismo de Caxemira de 2005. Em agosto de 1992, seis CH-47D partiram de Fort Bragg rumo à Florida após o furacão Andrew, numa das primeiras grandes operações de socorro com helicópteros em solo estado-unidense; abasteceram 64 pontos de distribuição e movimentaram 1,2 milhões de libras de suprimentos. Em 2011, três CH-47 japoneses lançaram água do mar sobre os reatores 3 e 4 de Fukushima, com placas de chumbo no chão e saídas limitadas a 45 minutos para proteger as tripulações. Até a agência espacial indiana usou Chinook da sua força aérea para largar do ar o demonstrador reutilizável Pushpak entre 2023 e 2024.

Poucas aeronaves conservaram o seu papel durante tanto tempo com uma silhueta tão reconhecível. A Boeing apresenta-o hoje ao serviço do Exército estado-unidense e de 20 operadores internacionais, e a RAF, com cinquenta e quatro aparelhos em 2025, prevê mantê-lo até à década de 2040. Tal como o C-130 Hercules na asa fixa, o Chinook demonstra que um bom projeto dos primeiros anos sessenta, renovado uma e outra vez por dentro, continua a ser a resposta quando é preciso levar muito peso aonde não chega nenhum camião.