Boeing CH-47 Chinook HC3

O Chinook HC3 foi a resposta britânica a uma necessidade concreta: dotar as forças especiais de helicópteros pesados próprios, capazes de voar longe, de noite e com mau tempo. Em 1995 o Ministério da Defesa encomendou à Boeing oito Chinook avançados, concebidos como uma versão de baixo custo do MH-47E do Exército norte-americano e baseados na célula do CH-47SD; a Wikipédia em espanhol descreve-os como uma mistura de ambos os modelos. Na Real Força Aérea receberam a designação Chinook HC.3 (Mk3 nos documentos oficiais).

Face aos HC2 de transporte, os HC3 foram adaptados às necessidades do SAS e do Special Boat Service: maior alcance graças a depósitos de combustível adicionais, sondas de reabastecimento em voo para trajetos longos, comunicações por satélite, sensores de visão noturna e uma navegação melhorada. Os oito aparelhos deviam custar 259 milhões de libras e a data prevista de entrada em serviço era novembro de 1998.

A Boeing entregou-os em 2001, mas a aviação militar britânica não lhes pôde conceder o certificado de aeronavegabilidade, porque não havia maneira de certificar o software da sua aviónica. Segundo a imprensa, o ministério tinha renunciado, para poupar, a uma cabina totalmente digital, e a solução intermédia não cumpria as normas de segurança britânicas. O Gabinete Nacional de Auditoria (NAO) assinalou ainda que não se tinha pedido o código de acesso ao software ao fazer a encomenda; esse código era necessário para comprovar que o aparelho cumpria as normas, e a Boeing recusou-se a cedê-lo depois, alegando propriedade intelectual. O The Times sustentou que o ministério pensava integrar o software por conta própria, sem a Boeing, para baratear o programa; o ministério negou-o, embora tenha admitido que a encomenda tinha sido mal gerida.

Sem certificado, os HC3 só podiam voar em condições meteorológicas visuais: acima de cerca de 150 metros (500 pés), apenas com céu limpo. Na prática ficaram reduzidos a ensaios limitados e guardados em hangares climatizados, sem participar no Afeganistão nem no Iraque. Um relatório da NAO de 2004 relacionou o problema com o atraso de seis dias da primeira equipa do SAS que entrou no Afeganistão e calculou que seriam necessários outros 127 milhões de libras para os pôr ao nível exigido. Edward Leigh, presidente da Comissão de Contas Públicas dos Comuns, chamou-lhe «uma das aquisições mais incompetentes de todos os tempos». Sir Peter Spencer, que herdou o projeto à frente da Agência de Aquisições de Defesa, explicou que o requisito original era impossível: cem requisitos essenciais, um deles proteção contra qualquer míssil vindo de qualquer direção, para uma série de fabrico muito curta.

Em novembro de 2006 dava-se por certo que a Defence Aviation Repair Agency instalaria a aviónica Thales TopDeck nos HC3 (o projeto «Fix to Field»). Em março de 2007, porém, o ministério cancelou-o e optou por reverter a aviónica ao padrão HC2/2A, com um custo estimado de 50 a 60 milhões de libras; a urgência de levar mais helicópteros para o Afeganistão fez com que a decisão fosse tomada depressa, embora o contrato principal tenha passado depois pelos trâmites ordinários e sido assinado em dezembro de 2007. Entretanto, as missões especiais foram cobertas com HC2/2A adaptados com um pacote de melhoria noturna, uma solução que a NAO qualificou de imperfeita.

A 4 de junho de 2008 a NAO publicou um relatório muito crítico: o avanço tinha sido lentíssimo, agravava a escassez de helicópteros e, se o «Fix to Field» tivesse ido mais depressa, a reversão teria sido desnecessária. Cifrou o custo total, da compra à reversão, em cerca de 422 milhões de libras (sem a manutenção do pacote noturno); outras estimativas falavam de 500 milhões. A 6 de julho de 2009 o primeiro dos oito HC3 modificados fez o seu primeiro voo de ensaio em Boscombe Down, dentro da fase de ensaios da reversão; com eles a frota britânica de Chinook devia chegar a 47 aparelhos.

A sua história continuou no Projeto Julius, iniciado em dezembro de 2008 para modernizar 46 Chinook HC2/2A e HC3: cabina digital baseada na Thales TopDeck, ecrãs multifunção, mapa móvel digital, pasta de voo eletrónica, sensor infravermelho frontal no nariz e motores T55-714 mais potentes. Os HC3 receberam ainda o sistema digital de controlo de voo automático da Boeing (DAFCS) em vez dos comandos analógicos, e passaram a chamar-se Chinook HC5.