Boeing CH-47 Chinook HC3

El Chinook HC3 fue la respuesta británica a una necesidad concreta: dotar a las fuerzas especiales de helicópteros pesados propios, capaces de volar lejos, de noche y con mal tiempo. En 1995 el Ministerio de Defensa encargó a Boeing ocho Chinook avanzados, concebidos como una versión de bajo coste del MH-47E del Ejército estadounidense y basados en la célula del CH-47SD; la Wikipedia en español los describe como una mezcla de ambos modelos. En la Real Fuerza Aérea recibieron la designación Chinook HC.3 (Mk3 en los documentos oficiales).

Frente a los HC2 de transporte, los HC3 se adaptaron a las necesidades del SAS y del Special Boat Service: mayor alcance gracias a depósitos de combustible adicionales, sondas de reabastecimiento en vuelo para trayectos largos, comunicaciones por satélite, sensores de visión nocturna y una navegación mejorada. Los ocho aparatos debían costar 259 millones de libras y la fecha prevista de entrada en servicio era noviembre de 1998.

Boeing los entregó en 2001, pero la aviación militar británica no pudo concederles el certificado de aeronavegabilidad, porque no había manera de certificar el software de su aviónica. Según la prensa, el ministerio había renunciado por ahorrar a una cabina totalmente digital, y la solución intermedia no cumplía las normas de seguridad británicas. La Oficina Nacional de Auditoría (NAO) señaló además que no se había pedido el código de acceso al software al hacer el pedido; ese código hacía falta para comprobar que el aparato cumplía las normas, y Boeing se negó a cederlo después alegando propiedad intelectual. The Times sostuvo que el ministerio pensaba integrar el software por su cuenta, sin Boeing, para abaratar el programa; el ministerio lo negó, aunque admitió que el pedido se había gestionado mal.

Sin certificado, los HC3 solo podían volar en condiciones meteorológicas visuales: por encima de unos 150 metros (500 pies), únicamente con cielo despejado. En la práctica quedaron reducidos a ensayos limitados y guardados en hangares climatizados, sin participar en Afganistán ni en Irak. Un informe de la NAO de 2004 relacionó el problema con el retraso de seis días del primer equipo del SAS que entró en Afganistán y calculó que harían falta otros 127 millones de libras para ponerlos al nivel exigido. Edward Leigh, presidente de la Comisión de Cuentas Públicas de los Comunes, lo llamó «una de las adquisiciones más incompetentes de todos los tiempos». Sir Peter Spencer, que heredó el proyecto al frente de la Agencia de Adquisiciones de Defensa, explicó que el requisito original era imposible: cien requisitos esenciales, uno de ellos protección contra cualquier misil llegado desde cualquier dirección, para una serie de fabricación muy corta.

En noviembre de 2006 se daba por hecho que la Defence Aviation Repair Agency instalaría la aviónica Thales TopDeck en los HC3 (el proyecto «Fix to Field»). En marzo de 2007, sin embargo, el ministerio lo canceló y optó por revertir la aviónica al estándar HC2/2A, con un coste estimado de 50 a 60 millones de libras; la urgencia de llevar más helicópteros a Afganistán hizo que la decisión se tomara deprisa, aunque el contrato principal pasó luego los trámites ordinarios y se firmó en diciembre de 2007. Mientras tanto, las misiones especiales se cubrieron con HC2/2A adaptados con un paquete de mejora nocturna, una solución que la NAO calificó de imperfecta.

El 4 de junio de 2008 la NAO publicó un informe muy crítico: el avance había sido lentísimo, agravaba la escasez de helicópteros y, de haber ido más rápido el «Fix to Field», la reversión habría sido innecesaria. Cifró el coste total, de la compra a la reversión, en unos 422 millones de libras (sin el mantenimiento del paquete nocturno); otras estimaciones hablaban de 500 millones. El 6 de julio de 2009 el primero de los ocho HC3 modificados hizo su primer vuelo de prueba en Boscombe Down, dentro de la fase de ensayos de la reversión; con ellos la flota británica de Chinook debía llegar a 47 aparatos.

Su historia continuó en el Proyecto Julius, iniciado en diciembre de 2008 para modernizar 46 Chinook HC2/2A y HC3: cabina digital basada en la Thales TopDeck, pantallas multifunción, mapa móvil digital, maletín de vuelo electrónico, sensor infrarrojo frontal en el morro y motores T55-714 más potentes. Los HC3 recibieron además el sistema digital de control de vuelo automático de Boeing (DAFCS) en lugar de los mandos analógicos, y pasaron a llamarse Chinook HC5.