Boeing CH-47 Chinook HC3

Il Chinook HC3 fu la risposta britannica a un'esigenza concreta: dotare le forze speciali di elicotteri pesanti propri, in grado di volare lontano, di notte e con maltempo. Nel 1995 il Ministero della Difesa commissionò a Boeing otto Chinook avanzati, concepiti come versione a basso costo dell'MH-47E dell'Esercito statunitense e basati sulla cellula del CH-47SD; Wikipedia in spagnolo li descrive come un incrocio dei due modelli. Nella Royal Air Force ricevettero la designazione Chinook HC.3 (Mk3 nei documenti ufficiali).

Rispetto agli HC2 da trasporto, gli HC3 furono adattati alle esigenze dello SAS e del Special Boat Service: maggiore autonomia grazie a serbatoi di carburante aggiuntivi, sonde di rifornimento in volo per i tragitti lunghi, comunicazioni via satellite, sensori per la visione notturna e una navigazione migliorata. Gli otto velivoli dovevano costare 259 milioni di sterline e la data prevista di entrata in servizio era novembre 1998.

Boeing li consegnò nel 2001, ma l'aviazione militare britannica non poté concedere loro il certificato di aeronavigabilità, perché non c'era modo di certificare il software della loro avionica. Secondo la stampa, il ministero aveva rinunciato per risparmiare a una cabina totalmente digitale, e la soluzione intermedia non rispettava le norme di sicurezza britanniche. Il National Audit Office (NAO) segnalò inoltre che al momento dell'ordine non era stato richiesto il codice di accesso al software; quel codice serviva per verificare che il velivolo rispettasse le norme, e Boeing rifiutò poi di cederlo adducendo la proprietà intellettuale. The Times sostenne che il ministero pensava di integrare il software per conto proprio, senza Boeing, per abbassare il costo del programma; il ministero lo smentì, pur ammettendo che l'ordine era stato gestito male.

Senza certificato, gli HC3 potevano volare solo in condizioni meteorologiche a vista: al di sopra di circa 150 metri (500 piedi), soltanto con cielo sereno. In pratica furono ridotti a prove limitate e custoditi in hangar climatizzati, senza partecipare alle operazioni in Afghanistan né in Iraq. Una relazione del NAO del 2004 collegò il problema al ritardo di sei giorni della prima squadra dello SAS entrata in Afghanistan e calcolò che sarebbero serviti altri 127 milioni di sterline per portarli al livello richiesto. Edward Leigh, presidente della Commissione Conti Pubblici dei Comuni, lo definì «uno degli acquisti più incompetenti di tutti i tempi». Sir Peter Spencer, che ereditò il progetto alla guida della Defence Procurement Agency, spiegò che il requisito originale era impossibile: cento requisiti essenziali, uno dei quali la protezione contro qualsiasi missile proveniente da qualsiasi direzione, per una serie di produzione molto breve.

Nel novembre 2006 si dava per scontato che la Defence Aviation Repair Agency avrebbe installato l'avionica Thales TopDeck sugli HC3 (il progetto «Fix to Field»). Nel marzo 2007, tuttavia, il ministero lo annullò e optò per riportare l'avionica allo standard HC2/2A, con un costo stimato da 50 a 60 milioni di sterline; l'urgenza di portare più elicotteri in Afghanistan fece sì che la decisione fosse presa in fretta, benché il contratto principale seguisse poi l'iter ordinario e fosse firmato nel dicembre 2007. Nel frattempo, le missioni speciali furono coperte con HC2/2A adattati con un pacchetto di miglioramento notturno, una soluzione che il NAO definì imperfetta.

Il 4 giugno 2008 il NAO pubblicò una relazione molto critica: l'avanzamento era stato lentissimo, aggravava la carenza di elicotteri e, se il «Fix to Field» fosse andato più veloce, la riconversione sarebbe stata inutile. Quantificò il costo totale, dall'acquisto alla riconversione, in circa 422 milioni di sterline (senza la manutenzione del pacchetto notturno); altre stime parlavano di 500 milioni. Il 6 luglio 2009 il primo degli otto HC3 modificati effettuò il suo primo volo di prova a Boscombe Down, nella fase di prove della riconversione; con essi la flotta britannica di Chinook doveva arrivare a 47 velivoli.

La sua storia proseguì nel Progetto Julius, avviato nel dicembre 2008 per modernizzare 46 Chinook HC2/2A e HC3: cabina digitale basata sulla Thales TopDeck, schermi multifunzione, mappa mobile digitale, valigetta di volo elettronica, sensore a infrarossi frontale sul muso e motori T55-714 più potenti. Gli HC3 ricevettero inoltre il sistema digitale di controllo automatico del volo di Boeing (DAFCS) al posto dei comandi analogici, e furono ribattezzati Chinook HC5.