Boeing CH-47 Chinook

Alla fine del 1956 l'Esercito degli Stati Uniti annunciò di voler sostituire il Sikorsky CH-37 Mojave, azionato da motori a pistoni, con un elicottero propulso da turbine a gas, la stessa tecnologia che dava vita al piccolo UH-1 «Huey». Il problema era che nessuno si metteva d'accordo sulle dimensioni. Una corrente dell'Aviazione dell'Esercito voleva un trasporto tattico leggero per una quindicina di soldati, il plotone, che ereditasse le missioni dei veterani Piasecki H-21 e Sikorsky H-34. Un'altra ne chiedeva uno molto più grande, capace di spostare pezzi di artiglieria pesante e di ospitare nella sua stiva il nuovo missile MGM-31 Pershing.

Vertol aveva iniziato nel 1957 a lavorare a un birotore in tandem, il Model 107 o V-107. Nel settembre del 1958 una commissione mista dell'Esercito e dell'Aeronautica raccomandò di acquistare il trasporto medio di Vertol, e nel giugno di quello stesso anno l'Esercito aveva ordinato pochi esemplari con la designazione YHC-1A, capaci di trasportare fino a 20 soldati. Le prove di tre di essi diedero un verdetto scomodo: troppo pesante per l'assalto e troppo leggero per il trasporto generale. La soluzione fu dividere il lavoro. Lo «Huey» sarebbe stato potenziato per trasportare la fanteria e, per il carico pesante, si chiese a Vertol una derivata ingrandita del V-107, il Model 114, designato HC-1B. Lo YHC-1A, da parte sua, sarebbe finito in mano ai marines come CH-46 Sea Knight.

Nel frattempo, nel 1960 la Boeing aveva acquistato la Vertol e ne aveva fatto la propria divisione elicotteri; per questo i primi esemplari di serie portarono il nome di Boeing Vertol. Il 21 settembre 1961 lo YHC-1B di preserie effettuò il suo primo volo stazionario. Nel 1962, con il sistema unificato di designazioni delle forze armate, fu ribattezzato CH-47A e ricevette il nome di Chinook. La prima consegna all'Esercito avvenne nell'agosto del 1962; la Wikipedia francese precisa il 16 di quel mese.

Il Chinook si basa su due turboalberi collocati ai due lati del pilone posteriore, collegati tramite alberi di trasmissione a due rotori tripala. I primi esemplari usavano motori Lycoming T55 da 2,200 hp ciascuno. Girando in sensi opposti, i rotori si compensano a vicenda e non serve il rotore di coda: tutta la potenza viene sfruttata per sostentarsi e avanzare. Poiché la portanza di ciascun rotore può essere regolata separatamente, l'aeromobile tollera bene gli spostamenti del baricentro, cosa molto preziosa quando si sganciano o si recuperano carichi, o quando i soldati scendono o salgono con le funi in volo stazionario. Se un motore si guasta, l'altro può azionare entrambi i rotori.

La stiva si carica attraverso diversi portelli e una larga rampa posteriore, e sotto la fusoliera ci sono tre ganci per i carichi sospesi. Con una velocità massima di 170 nodi, all'ingresso in servizio era nettamente più veloce degli elicotteri utility e d'attacco della sua epoca, e ancora oggi figura tra i più veloci dell'inventario statunitense. Le sue dimensioni rispondevano direttamente alla dottrina dell'Esercito: lo «Huey» cresceva per trasportare il plotone e il Chinook si occupava dell'artiglieria e della logistica pesante. Quella coppia accelerò l'intero sforzo di mobilità aerea dell'Esercito.

L'Esercito scelse infine il Chinook come elicottero standard da trasporto medio e nel febbraio del 1966 ne aveva già ricevuti 161. La 1.ª Divisione di Cavalleria arrivò nel 1965 con il proprio battaglione di Chinook, e il 29 novembre di quell'anno sbarcò la 147.ª compagnia di elicotteri medi, inizialmente assegnata alla 1.ª Divisione di Fanteria. L'enciclopedia di Delta lo descrive come un enorme trasporto a doppio rotore con 44 posti per soldati con tutto il loro equipaggiamento, oppure con spazio per veicoli medi e artiglieria; aggiunge che, appeso ai suoi ganci, poteva spostare qualsiasi arma, munizione e rifornimento aerotrasportabile impiegato in quel conflitto.

La sua missione più spettacolare fu installare batterie di artiglieria in postazioni di montagna raggiungibili in nessun altro modo, e poi mantenerle rifornite. In montagna la 1.ª di Cavalleria constatò che il carico utile si riduceva a circa 7,000 libbre, e che vicino alla costa se ne potevano aggiungere circa 1,000 in più. La stiva era così allettante che i comandi dovevano vigilare perché i soldati non la sovraccaricassero, e ci volle tempo per padroneggiare i carichi sospesi con le brache. Ben presto fu così prezioso per l'artiglieria e la logistica che raramente venne usato come trasporto d'assalto; evacuò anche feriti, quasi sempre oltre la sua capacità, e forse il suo impiego più redditizio fu il recupero di altri velivoli abbattuti.

Nel momento culminante della guerra l'Esercito aveva 21 compagnie di Chinook in Vietnam. I piloti scoprirono che la trasmissione del CH-47A non reggeva le due turbine a piena potenza, e che il caldo e l'umidità riducevano la portanza massima di oltre il 20 % nelle pianure e del 30 % in montagna. Gli equipaggi montarono mitragliatrici M60 nei portelli anteriori, con arresti per non sparare contro le pale, e furono aggiunti filtri antipolvere ai motori. Dei quasi 750 Chinook delle flotte statunitense e sudvietnamita, circa 200 andarono perduti in combattimento o in incidenti. Alcuni furono dotati di radar e visori notturni, e l'esperimento più appariscente furono gli ACH-47A armati, quattro conversioni con corazzatura, cannoni da 20 mm, lanciagranate e mitragliatrici pesanti che arrivarono nel 1966. Rendevano bene, ma la loro manutenzione era costosa e servivano di più come trasporti; tre andarono perduti.

Le trasmissioni rinforzate e le fusoliere irrobustite arrivarono nel 1968 con il CH-47B, seguito pochi mesi dopo dal CH-47C, che secondo Delta iniziò a rinforzare i precedenti in Vietnam dal settembre del 1968. Delta attribuisce al modello C un carico utile di 10 430 kg in stiva o 12 700 kg al gancio. I miglioramenti venivano spesso applicati a cellule già esistenti, per cui uno stesso velivolo poteva passare per più standard nel corso della sua vita.

Il grande salto fu il CH-47D, in servizio nell'Esercito dal 1982: motori più potenti, pale in materiale composito, una cabina riprogettata per alleggerire il carico di lavoro, sistemi elettrici ridondanti, un sistema di controllo di volo avanzato e un'avionica migliorata. Con il suo sistema a tre ganci poteva sollevare carichi pesanti, come i container da 40 piedi. Il suo sistema idraulico riprogettato permise inoltre di certificare la versione civile, il Boeing Model 234, impiegata in tutto il mondo nel taglio forestale, nelle costruzioni, nello spegnimento di incendi e a supporto dell'industria petrolifera; nel dicembre del 2006 Columbia Helicopters acquistò da Boeing il certificato di tipo.

Il Chinook fu costruito su licenza fuori dagli Stati Uniti, in Italia da Agusta ed Elicotteri Meridionali e in Giappone da Kawasaki. L'Australia fu il primo cliente di esportazione, nel 1973, e quello stesso anno Elicotteri Meridionali iniziò a costruire CH-47C per l'Esercito italiano. L'Iran divenne un grande utilizzatore: la sua aeronautica imperiale ricevette 20 CH-47C da Agusta nel 1971 e la sua aviazione dell'esercito altri 70 tra il 1972 e il 1976. La Libia ne acquistò 24 nel 1976 e li impiegò per rifornire le proprie truppe in Ciad negli anni Ottanta. Il Giappone ordinò 54 CH-47J per le sue forze di autodifesa terrestri e aeree; Boeing inviava velivoli in volo e kit, e Kawasaki li completava. In Spagna il Chinook è l'elicottero da trasporto pesante delle Forze Armate e lo gestisce il Battaglione Elicotteri da Trasporto V delle FAMET.

Il Regno Unito arrivò a ordinare quindici CH-47B nel marzo del 1967, ma i tagli di bilancio cancellarono l'ordine quello stesso anno. L'esigenza riemerse nel 1978 e la Royal Air Force ordinò trentatré velivoli paragonabili al CH-47C, i Chinook HC1, che entrarono in servizio nel dicembre del 1980. Col tempo la flotta britannica, con le sue versioni HC2, HC4, HC5 e HC6, divenne la più grande fuori dagli Stati Uniti.

Nella guerra delle Falkland del 1982 lo usarono entrambi i contendenti. L'Argentina schierò quattro CH-47C tra la sua aeronautica e il suo esercito; uno fu distrutto a terra da un Harrier e un altro catturato dai britannici. Sul fronte britannico, tre Chinook andarono perduti il 25 maggio 1982 con l'affondamento dell'Atlantic Conveyor a opera di un Exocet. L'unico sopravvissuto, «Bravo November», svolse un lavoro straordinario e in un'occasione arrivò a trasportare 81 soldati; dall'aprile del 2022 è esposto nel museo della RAF a Cosford. Il record riportato da Delta si spinge ancora oltre: un Chinook decollò con 147 persone a bordo.

L'Iran spremette i suoi Chinook durante la guerra con l'Iraq: ne perse almeno otto tra il 1980 e il 1988, ma il 22 marzo 1982, nell'operazione Fath ol-Mobin, i suoi elicotteri sbarcarono truppe dietro le linee irachene che misero a tacere l'artiglieria nemica e presero un quartier generale. Nonostante l'embargo, nel 2015 ne restavano operativi tra 20 e 45. In precedenza, nel 1978, un MiG-23 sovietico aveva abbattuto uno di quattro CH-47C iraniani che si erano addentrati nello spazio aereo dell'URSS.

Circa 163 CH-47D furono schierati in Arabia Saudita, Kuwait e Iraq durante Desert Shield e Desert Storm, nel 1990 e nel 1991. In Afghanistan e in Iraq il modello D effettuò assalti aerei, portò truppe nelle basi di fuoco e le rifornì di cibo, acqua e munizioni; per i britannici fu il velivolo preferito per l'evacuazione dei feriti. Le montagne afghane, dove la quota e il caldo limitano elicotteri come l'UH-60, hanno rivalutato la sua capacità di carico: si arrivò a dire che un Chinook equivaleva a cinque Black Hawk nel trasporto d'assalto. Vi operarono velivoli britannici, italiani, olandesi, spagnoli, canadesi e australiani. Anche il prezzo fu alto: il 6 agosto 2011 un Chinook abbattuto vicino a Kabul causò la morte di tutte le 38 persone a bordo, la peggiore perdita singola dell'intera operazione Enduring Freedom. Nel 2021 i Chinook parteciparono al ponte aereo finale di Kabul.

Le forze speciali dell'Esercito trovarono nel Chinook una piattaforma ideale. I primi velivoli di quello che sarebbe diventato il 160.º Reggimento di Aviazione per Operazioni Speciali arrivarono dalla 101.ª Divisione Aviotrasportata nel 1980 ed entrarono in servizio nel 1981. L'MH-47D aggiunse il rifornimento in volo e la discesa con fune veloce; l'MH-47E, il cui prototipo risale al 1991, ampliò il carburante; e l'MH-47G unificò la flotta con una cabina digitale comune e le nuove sezioni del CH-47F. Con visori notturni e dotazioni di missione, questi equipaggi volano a bassa quota, di notte e con scarsa visibilità su qualsiasi terreno. Dall'MH-47G derivò l'HH-47, scelto il 9 novembre 2006 per il programma di soccorso in combattimento dell'Aeronautica, anche se l'aggiudicazione fu contestata e la gara dovette essere ripetuta.

Il CH-47F, un CH-47D profondamente aggiornato, volò nel 2001; il primo esemplare di serie uscì dallo stabilimento di Ridley Park, in Pennsylvania, e volò il 23 ottobre 2006. Portò motori Honeywell più potenti, comandi di volo digitalizzati e una struttura ricavata dal pieno che riduce vibrazioni e manutenzione. Il contratto di produzione iniziale a bassa cadenza fu firmato nel gennaio del 2003. I Paesi Bassi furono il suo primo cliente internazionale nel febbraio del 2007; il Canada firmò il 10 agosto 2009 per 15 velivoli molto modificati, i CH-147F; il Regno Unito annunciò nel dicembre del 2009 l'acquisto di nuovi velivoli, concretizzatosi in quattordici HC6, l'ultimo consegnato nel dicembre del 2015; l'India ne approvò 15 nel 2015, e la Germania scelse nel giugno del 2022 il CH-47F Block 2 per sostituire i suoi CH-53G con una sessantina di velivoli. La Spagna, che aveva 17 Chinook, aveva convertito 13 CH-47D allo standard F nel 2023 e ne aveva aggiunti quattro nuovi.

Nel luglio del 2017 Boeing ricevette il contratto per ammodernare circa 500 Chinook dell'Esercito allo standard Block II: struttura rinforzata, serbatoi riprogettati, una trasmissione migliorata e un'architettura avionica aperta per sollevare più peso, volare più lontano e ammettere futuri miglioramenti. L'Esercito prevede inoltre un Block 3 oltre il 2025.

La sua capacità di trasportare enormi carichi sospesi lo ha reso insostituibile dopo le catastrofi. Singapore lo inviò in Indonesia dopo lo tsunami del 2004 e la RAF in Pakistan dopo il terremoto del Kashmir del 2005. Nell'agosto del 1992 sei CH-47D partirono da Fort Bragg alla volta della Florida dopo l'uragano Andrew, in una delle prime grandi operazioni di soccorso con elicotteri su suolo statunitense; rifornirono 64 punti di distribuzione e spostarono 1,2 milioni di libbre di rifornimenti. Nel 2011 tre CH-47 giapponesi lanciarono acqua di mare sui reattori 3 e 4 di Fukushima, con lastre di piombo sul pavimento e uscite limitate a 45 minuti per proteggere gli equipaggi. Persino l'agenzia spaziale indiana ha usato Chinook della sua aeronautica per sganciare dall'alto il dimostratore riutilizzabile Pushpak tra il 2023 e il 2024.

Pochi velivoli hanno conservato il loro ruolo così a lungo con una sagoma tanto riconoscibile. Boeing lo presenta oggi al servizio dell'Esercito statunitense e di 20 operatori internazionali, e la RAF, con cinquantaquattro velivoli nel 2025, prevede di mantenerlo fino agli anni Quaranta. Come il C-130 Hercules tra le ali fisse, il Chinook dimostra che un buon progetto dei primi anni Sessanta, rinnovato più volte all'interno, resta la risposta quando c'è da portare molto peso dove non arriva nessun camion.