Boeing CH-47 Chinook MH-47E

El MH-47E es el Chinook concebido desde el principio para las operaciones especiales del Ejército de Estados Unidos y el que dio a la familia su reputación de helicóptero capaz de volar muy lejos, muy bajo y de noche. Su origen está en las improvisaciones de comienzos de los años ochenta. En 1980 el Task Force 158, antecesor del 160.º Batallón de Aviación que acabaría convertido en el 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales, recibió de la 101.ª División Aerotransportada doce CH-47C adaptados para volar con gafas de visión nocturna; entraron en servicio activo en 1981 con radioaltímetros, equipos de navegación y comunicaciones de largo alcance y cuatro depósitos metálicos de combustible en la cabina. En 1983 se sumaron dieciséis CH-47D con mejor navegación, comunicaciones por satélite y guerra electrónica, operativos desde 1984. Eran soluciones de circunstancias: el regimiento necesitaba un aparato diseñado para su misión.

La pieza tecnológica clave fue la cabina digital. En 1985 una rama de evaluación de ingeniería del Mando de Comunicaciones y Electrónica del Ejército probó un sistema de aviónica digital que desembocó en las «cabinas de cristal» del MH-47E y del MH-60K Black Hawk, en las que pantallas de ordenador sustituían a la maraña de relojes e interruptores. Varias de estas tecnologías, como las pantallas integradas, el sensor infrarrojo de barrido frontal (FLIR) y el radar multimodo, se habían ensayado antes en el demostrador Boeing Model 360 y después en el convertiplano V-22 Osprey. En diciembre de 1987 un contrato cubrió el desarrollo y los ensayos en vuelo de un prototipo y 25 aparatos de serie; en junio de 1991 llegó el contrato de compras anticipadas para inducir los 25 primeros. IBM Federal Systems, absorbida después por Lockheed Martin, fue la subcontratista designada del sistema de aviónica integrada, común a Boeing y Sikorsky. La exigencia del Ejército era que radios, ordenadores de misión y pantallas multifunción pudieran pasarse de un MH-47E a un MH-60K en minutos, algo inédito entre aeronaves de fabricantes distintos y muy útil lejos de las líneas normales de suministro.

El requisito operativo era exigente: una misión encubierta de 5,5 horas sobre un radio de 300 millas náuticas (555 km), a baja cota, de día o de noche, con mal tiempo, sobre cualquier terreno y con un 90 % de probabilidad de éxito. Para lograrlo se montaron dos turboejes Textron Lycoming T55-L-714 de más de 4.000 shp, en lugar de los T55-L-712 de 3.750 shp del CH-47D, y depósitos que duplicaban la capacidad de combustible del CH-47D, además de la pértiga de reabastecimiento en vuelo. El radar Raytheon AN/APQ-174A permitía el vuelo con seguimiento y evitación del terreno, la medición de distancias aire-suelo y la cartografía del terreno; la autoprotección reunía el avisador de misiles AN/AAR-47, los perturbadores ALQ-162 Shadowbox y ALQ-136(V), el receptor de alerta radar APR-39A y el lanzador de bengalas y chaff M-130. Llevaba también grúa de rescate y sistema de descenso por cuerda rápida.

Los MH-47E no fueron células nuevas: eran CH-47C remanufacturados en la cadena del CH-47D, con un paquete de misión y una cabina parecidos a los del MH-60K, y la mayor parte de los equipos propios del modelo E se instalaba en las fases finales. El prototipo de la serie E se fabricó en 1991. El coste, de al menos 14 millones de dólares y hasta 40 millones por aparato, redujo el programa: de los 51 previstos se produjeron 26. El 160.º regimiento los operaba desde 1994 mientras sus tripulaciones se formaban en la cabina integrada, con dos simuladores de movimiento completo, y el vigésimo sexto se entregó en mayo de 1995. Todos se asignaron al 2.º Batallón del 160.º SOAR(A), los «Nightstalkers», con base en Fort Campbell (Kentucky). En los ensayos, el primer aparato sirvió de prototipo de vuelo y el segundo y el tercero se dedicaron a pruebas de compatibilidad electromagnética y de equipos de supervivencia en el Centro de Ensayos Aéreos Navales de Patuxent River.

En 1995 recibieron miniguns M134, el sistema de inserción y extracción por cuerda rápida (FRIES) y dos depósitos auxiliares Robertson de 800 galones, y entre 1995 y 2001 se modernizaron con cambios idénticos a los del MH-60K. Las pruebas de fuego real sobre el depósito auxiliar de cabina y los nuevos depósitos laterales, de mayor capacidad y estructura de panal, terminaron en mayo de 1998: el Mando de Operaciones Especiales había decidido añadir un sistema de inertización de los vapores, y los depósitos, autosellantes frente a proyectiles del calibre .50, resistieron también impactos mayores; en 23 disparos solo hubo un fuego, que se apagó solo. En 1996 un MH-47E se estrelló en Fort Campbell y murieron cinco miembros de la unidad; la investigación lo atribuyó con toda probabilidad a la pérdida de energía eléctrica por agua en los paneles de distribución primarios, que después se protegieron.

Para reponer la flota, en diciembre de 1999 Boeing recibió un contrato para los componentes de un MH-47E de reemplazo y en septiembre de 2000 otro para convertir un CH-47D del Centro de Aviación del Ejército, apodado «Bearcat 3», en el MH-47E «Dark Horse», con entrega prevista en 2003. Se ordenó además que los MH-47E sustituyeran a los MH-53J de la Fuerza Aérea en las zonas del Pacífico y de Europa.

Su prueba de fuego llegó en Afganistán tras el 11 de septiembre de 2001. Con depósitos de largo alcance, pértiga, radar multimodo y FLIR, volaban de noche y con mal tiempo a casi 150 millas por hora (unos 240 km/h) a pocos pies del suelo. En los seis primeros meses los MH-47 del regimiento hicieron más de 200 misiones de combate y unas 2.000 horas de vuelo, a hasta 16.000 pies y durante hasta 15 horas, con un 99 % de disponibilidad. En la Operación Anaconda, en 2002, el fuego talibán y de Al Qaeda alcanzó a tres MH-47E: de uno cayó un SEAL de la Armada, otro resultó dañado y un tercero fue derribado al desembarcar refuerzos, cinco de los cuales murieron. Ese año también se desplegaron en Filipinas, donde un MH-47E se estrelló en el mar con diez militares a bordo, y el regimiento los llevó después a Irak.

En 1995 el Reino Unido encargó ocho Chinook HC3, en la práctica un MH-47E de bajo coste para sus fuerzas especiales, que no llegaron a operar con su aviónica original. En Estados Unidos, el programa MH-47G llevó los MH-47D y MH-47E a un estándar común con la cabina digital CAAS y las secciones nuevas del CH-47F; a finales de 2003 se habían actualizado 25 MH-47E y 11 MH-47D.