BAe 146

El origen del 146 está en agosto de 1973, cuando Hawker Siddeley lanzó el proyecto HS.146: un avión de línea de setenta plazas pensado para ocupar el hueco entre los turbohélices de la época —el propio HS.748, el Fokker F27— y los reactores pequeños como el BAC One-Eleven o el Boeing 737. La configuración elegida, ala alta y cola en T, buscaba prestaciones de campo corto, y la planta motriz eran cuatro turbofanes Avco Lycoming ALF 502H de 6.500 libras de empuje. El Gobierno británico aceptó financiar la mitad del desarrollo a cambio de una participación en los ingresos de cada avión vendido, pero en octubre de 1974, con la recesión desatada por la crisis del petróleo, se detuvo todo el trabajo. El proyecto sobrevivió a fuego lento hasta que en 1978 British Aerospace, sucesora de Hawker Siddeley, lo relanzó.

La decisión de montar cuatro motores en un avión tan pequeño fue polémica desde el principio, y la impuso el motor: el ALF 502, robusto, silencioso y de bajo consumo, no daba por sí solo la potencia y el alcance que pedía el concepto. British Aerospace convirtió el inconveniente en argumento comercial, presentando unas «prestaciones excepcionales con tres motores» que interesaban a los operadores de zonas montañosas y de aeródromos calurosos, elevados o de firme deficiente. El resto del diseño se planteó con una simplicidad deliberada: ala alta de superficie superior continua, sin dispositivos de borde de ataque, cola fija, y ningún inversor de empuje —en su lugar, un gran aerofreno de dos valvas bajo el timón, utilizable en vuelo, y spoilers de toda la envergadura que se despliegan al tomar tierra—. Fue el segundo avión después del Concorde en usar frenos de carbono.

El primer aparato despegó de Hatfield el 3 de septiembre de 1981, seguido enseguida por otros dos prototipos, con resultados de despegue y ascenso mejores de lo previsto. El 146-200 costaba entonces once millones de libras y el programa había consumido 350; British Aerospace calculó en 1982 que necesitaba vender 250 aviones para amortizarlo. El certificado de aeronavegabilidad llegó el 8 de febrero de 1983 y en mayo Dan-Air voló el primer servicio comercial entre Londres-Gatwick y Berna. La prensa lo saludó como el reactor de línea más silencioso del mundo y el fabricante lo vendió como «Whisperjet».

Ese silencio, unido a la capacidad de operar desde pistas cortas, le abrió aeropuertos que ningún otro reactor podía usar. En 1985 Aspen Airways inauguró con un 146-100 el primer servicio regular a reacción a Aspen, en las Rocosas, desde un aeródromo a 7.820 pies de altitud, y en enero de 1987 el tipo fue elegido para estrenar los vuelos a reacción desde London City, con su aproximación pronunciada y su pista corta: durante años fue el único reactor convencional capaz de operar allí. Pacific Southwest Airlines recibió el primero de sus veinte ejemplares el 1 de julio de 1984, Air Wisconsin sustituyó con él sus Fokker F27 y en Australia se convirtió en el avión de las rutas largas y de poco tráfico, con dieciocho aparatos en Ansett en 1999 y una carrera que se prolongó hasta que National Jet Express cerró la operación de pasaje en junio de 2022, tras 32 años y 33 aviones del tipo. La Royal Air Force lo usó como transporte VIP desde 1986 hasta 2022.

En 1993 la serie original dejó paso al Avro RJ, fabricado en Woodford por Avro International Aerospace: motores LF 507 de mayor empuje en góndolas rediseñadas, cabina de mando con pantallas EFIS y tres tamaños equivalentes a los anteriores, RJ70, RJ85 y RJ100. La producción estaba repartida por todo el país —fuselaje trasero en Chadderton, central en Filton, deriva en Brough, pilonos en Prestwick— y fuera de él: las alas las hacía Textron en Estados Unidos y el estabilizador Saab-Scania en Suecia. Los motores, sin embargo, arrastraron problemas. Derivado del turboeje T55 del helicóptero Chinook, el ALF 502 debía su silencio a un fan con reductora que mantenía las puntas de pala por debajo de la velocidad del sonido, pero su electrónica podía recalentarse y provocar la parada automática de un motor sin posibilidad de rearranque en vuelo, y ciertas condiciones atmosféricas raras causaban pérdidas de empuje por engelamiento interno. A ello se sumaron incidentes de humos irritantes en cabina procedentes del sistema de presurización.

El final llegó con el RJX, una tercera generación con turbofanes Honeywell AS977 que prometían un 15 % menos de consumo y un 17 % más de alcance. El prototipo RJX85 voló el 28 de abril de 2001 y el RJX100 el 23 de septiembre, pero el 27 de noviembre BAE Systems canceló el programa y cerró su negocio de aviones regionales, con 1.669 despidos y un cargo de 400 millones de libras; la división ya le había costado un saneamiento de mil millones en 1992. Los últimos Avro RJ se entregaron a finales de 2003. En total se construyeron 394 aviones: 221 BAe 146, 170 Avro RJ y los tres RJX.

Cerrada la línea, el tipo siguió volando. Las versiones de carga QT «Quiet Trader» y convertible QC encontraron su nicho en los aeropuertos con restricciones nocturnas, los 146-200 y RJ85 retirados del pasaje se transformaron en aviones antiincendios en Norteamérica, y gobiernos y fuerzas aéreas mantuvieron sus ejemplares VIP y de transporte. En julio de 2020 seguían en servicio 54 aparatos entre líneas aéreas y lucha contra incendios, y el primer 146 construido continúa volando como laboratorio atmosférico del FAAM británico, con la intención de mantenerlo operativo hasta 2040.