BAe 146

Der Ursprung der 146 liegt im August 1973, als Hawker Siddeley das Projekt HS.146 auflegte: ein Verkehrsflugzeug mit siebzig Sitzplätzen, gedacht für die Lücke zwischen den Turboprops jener Zeit – der eigenen HS.748, der Fokker F27 – und den kleinen Strahlflugzeugen wie der BAC One-Eleven oder der Boeing 737. Die gewählte Konfiguration, Hochdecker mit T-Leitwerk, zielte auf Kurzstartfähigkeit, und als Antrieb dienten vier Mantelstromtriebwerke Avco Lycoming ALF 502H mit 6.500 Pfund Schub. Die britische Regierung erklärte sich bereit, die Hälfte der Entwicklung zu finanzieren, im Gegenzug für eine Beteiligung an den Einnahmen jedes verkauften Flugzeugs, doch im Oktober 1974 wurden mit der von der Ölkrise ausgelösten Rezession sämtliche Arbeiten gestoppt. Das Projekt überlebte auf kleiner Flamme, bis British Aerospace, die Nachfolgerin von Hawker Siddeley, es 1978 neu auflegte.

Die Entscheidung, in einem so kleinen Flugzeug vier Triebwerke zu verbauen, war von Anfang an umstritten, und erzwungen hat sie das Triebwerk selbst: Das ALF 502, robust, leise und sparsam, lieferte für sich genommen weder die Leistung noch die Reichweite, die das Konzept verlangte. British Aerospace machte aus dem Nachteil ein Verkaufsargument und warb mit „außergewöhnlichen Flugleistungen mit drei Triebwerken“, was Betreiber in Bergregionen und auf heißen, hochgelegenen oder schlecht befestigten Flugplätzen interessierte. Der Rest des Entwurfs war bewusst schlicht angelegt: Hochdecker mit durchgehender Flügeloberseite, ohne Vorflügel, festes Höhenleitwerk und keinerlei Schubumkehr – an ihrer Stelle eine große zweiklappige Luftbremse unter dem Seitenruder, im Flug nutzbar, und Störklappen über die gesamte Spannweite, die beim Aufsetzen ausfahren. Sie war nach der Concorde das zweite Flugzeug mit Kohlenstoffbremsen.

Die erste Maschine hob am 3. September 1981 in Hatfield ab, gefolgt gleich darauf von zwei weiteren Prototypen, mit besseren Start- und Steigleistungen als vorhergesagt. Die 146-200 kostete damals elf Millionen Pfund, und das Programm hatte 350 verschlungen; British Aerospace rechnete 1982 damit, 250 Flugzeuge verkaufen zu müssen, um es zu amortisieren. Die Verkehrszulassung kam am 8. Februar 1983, und im Mai flog Dan-Air den ersten Linienflug zwischen London-Gatwick und Bern. Die Presse begrüßte sie als das leiseste Strahlverkehrsflugzeug der Welt, und der Hersteller vermarktete sie als „Whisperjet“.

Diese Geräuscharmut, verbunden mit der Fähigkeit, von kurzen Pisten zu operieren, öffnete ihr Flughäfen, die kein anderes Strahlflugzeug nutzen konnte. 1985 eröffnete Aspen Airways mit einer 146-100 den ersten planmäßigen Strahlflugdienst nach Aspen in den Rocky Mountains, von einem Flugplatz auf 7.820 Fuß Höhe, und im Januar 1987 wurde das Muster ausgewählt, um die Strahlflüge ab London City mit seinem steilen Anflug und seiner kurzen Piste zu eröffnen: Jahrelang war es das einzige konventionelle Strahlflugzeug, das dort operieren konnte. Pacific Southwest Airlines erhielt am 1. Juli 1984 die erste ihrer zwanzig Maschinen, Air Wisconsin ersetzte damit ihre Fokker F27, und in Australien wurde sie zum Flugzeug der langen, schwach frequentierten Strecken, mit achtzehn Maschinen bei Ansett im Jahr 1999 und einer Laufbahn, die andauerte, bis National Jet Express den Passagierbetrieb im Juni 2022 einstellte, nach 32 Jahren und 33 Flugzeugen des Musters. Die Royal Air Force nutzte sie von 1986 bis 2022 als VIP-Transporter.

1993 machte die ursprüngliche Baureihe der Avro RJ Platz, gefertigt in Woodford von Avro International Aerospace: Triebwerke LF 507 mit höherem Schub in neu gestalteten Gondeln, ein Cockpit mit EFIS-Bildschirmen und drei Größen, die den bisherigen entsprachen, RJ70, RJ85 und RJ100. Die Fertigung war über das ganze Land verteilt – Rumpfheck in Chadderton, Rumpfmittelteil in Filton, Seitenleitwerk in Brough, Pylone in Prestwick – und darüber hinaus: Die Tragflächen baute Textron in den Vereinigten Staaten, das Höhenleitwerk Saab-Scania in Schweden. Die Triebwerke jedoch schleppten Probleme mit sich. Abgeleitet vom Wellenleistungstriebwerk T55 des Hubschraubers Chinook, verdankte das ALF 502 seine Laufruhe einem untersetzten Fan, der die Blattspitzen unterhalb der Schallgeschwindigkeit hielt, doch seine Elektronik konnte überhitzen und die automatische Abschaltung eines Triebwerks auslösen, ohne Möglichkeit eines Wiederanlassens im Flug, und bestimmte seltene Wetterlagen führten durch innere Vereisung zu Schubverlusten. Hinzu kamen Vorfälle mit reizenden Rauchgasen im Cockpit- und Kabinenbereich, die aus dem Druckluftsystem stammten.

Das Ende kam mit der RJX, einer dritten Generation mit Honeywell-AS977-Mantelstromtriebwerken, die 15 % weniger Verbrauch und 17 % mehr Reichweite versprachen. Der Prototyp RJX85 flog am 28. April 2001 und die RJX100 am 23. September, doch am 27. November stellte BAE Systems das Programm ein und schloss ihr Regionalflugzeuggeschäft, mit 1.669 Entlassungen und einer Belastung von 400 Millionen Pfund; die Sparte hatte den Konzern 1992 bereits eine Sanierung von einer Milliarde gekostet. Die letzten Avro RJ wurden Ende 2003 ausgeliefert. Insgesamt wurden 394 Flugzeuge gebaut: 221 BAe 146, 170 Avro RJ und die drei RJX.

Nach der Schließung der Fertigungslinie flog das Muster weiter. Die Frachtversionen QT „Quiet Trader“ und die umrüstbare QC fanden ihre Nische auf Flughäfen mit Nachtflugbeschränkungen, die aus dem Passagierdienst ausgemusterten 146-200 und RJ85 wurden in Nordamerika zu Löschflugzeugen umgebaut, und Regierungen und Luftstreitkräfte behielten ihre VIP- und Transportexemplare. Im Juli 2020 standen noch 54 Maschinen bei Fluggesellschaften und in der Brandbekämpfung im Einsatz, und die erste gebaute 146 fliegt weiterhin als atmosphärisches Labor der britischen FAAM, mit der Absicht, sie bis 2040 einsatzbereit zu halten.