BAe 146

L'origine du 146 remonte à août 1973, quand Hawker Siddeley lança le projet HS.146 : un avion de ligne de soixante-dix places destiné à combler le vide entre les turbopropulseurs de l'époque — le HS.748 maison, le Fokker F27 — et les petits réacteurs comme le BAC One-Eleven ou le Boeing 737. La configuration retenue, aile haute et empennage en T, visait des performances de terrain court, et l'ensemble propulsif se composait de quatre turboréacteurs à double flux Avco Lycoming ALF 502H de 6 500 livres de poussée. Le gouvernement britannique accepta de financer la moitié du développement en échange d'une participation aux recettes de chaque avion vendu, mais en octobre 1974, la récession déclenchée par le choc pétrolier arrêta tous les travaux. Le projet survécut à petit feu jusqu'à ce qu'en 1978 British Aerospace, héritière de Hawker Siddeley, le relance.

Le choix de monter quatre moteurs sur un avion aussi petit fit polémique dès le début, et c'est le moteur qui l'imposa : l'ALF 502, robuste, silencieux et sobre, ne fournissait pas à lui seul la puissance et le rayon d'action que réclamait le concept. British Aerospace fit de l'inconvénient un argument commercial, en mettant en avant des « performances exceptionnelles sur trois moteurs » qui intéressaient les exploitants des zones montagneuses et des aérodromes chauds, élevés ou mal revêtus. Le reste de la conception fut d'une simplicité délibérée : aile haute à extrados continu, sans dispositifs de bord d'attaque, empennage fixe et aucun inverseur de poussée — à la place, un grand aérofrein à deux volets sous la gouverne de direction, utilisable en vol, et des spoilers sur toute l'envergure qui se déploient à l'atterrissage. Il fut le deuxième avion, après le Concorde, à utiliser des freins en carbone.

Le premier appareil décolla de Hatfield le 3 septembre 1981, aussitôt suivi par deux autres prototypes, avec des résultats au décollage et à la montée meilleurs que prévu. Le 146-200 coûtait alors onze millions de livres et le programme en avait consommé 350 ; British Aerospace calcula en 1982 qu'il lui fallait vendre 250 avions pour l'amortir. Le certificat de navigabilité arriva le 8 février 1983 et, en mai, Dan-Air assura le premier service commercial entre Londres-Gatwick et Berne. La presse le salua comme l'avion de ligne à réaction le plus silencieux du monde et le constructeur le vendit sous le nom de « Whisperjet ».

Ce silence, joint à la capacité d'opérer depuis des pistes courtes, lui ouvrit des aéroports qu'aucun autre réacteur ne pouvait utiliser. En 1985, Aspen Airways inaugura avec un 146-100 le premier service régulier à réaction vers Aspen, dans les Rocheuses, depuis un aérodrome situé à 7 820 pieds d'altitude, et en janvier 1987 le type fut choisi pour ouvrir les vols à réaction depuis London City, avec son approche à forte pente et sa piste courte : il fut pendant des années le seul réacteur classique capable d'y opérer. Pacific Southwest Airlines reçut le premier de ses vingt exemplaires le 1er juillet 1984, Air Wisconsin lui fit remplacer ses Fokker F27 et, en Australie, il devint l'avion des liaisons longues et peu fréquentées, avec dix-huit appareils chez Ansett en 1999 et une carrière qui se prolongea jusqu'à ce que National Jet Express mette fin à l'exploitation passagers en juin 2022, après 32 ans et 33 avions du type. La Royal Air Force l'employa comme transport VIP de 1986 à 2022.

En 1993, la série d'origine céda la place à l'Avro RJ, fabriqué à Woodford par Avro International Aerospace : moteurs LF 507 de poussée supérieure dans des nacelles redessinées, poste de pilotage à écrans EFIS et trois tailles équivalentes aux précédentes, RJ70, RJ85 et RJ100. La production était répartie dans tout le pays — fuselage arrière à Chadderton, tronçon central à Filton, dérive à Brough, mâts réacteurs à Prestwick — et au-delà : les ailes étaient faites par Textron aux États-Unis et le stabilisateur par Saab-Scania en Suède. Les moteurs, en revanche, traînèrent des problèmes. Dérivé du turbomoteur T55 de l'hélicoptère Chinook, l'ALF 502 devait son silence à une soufflante à réducteur qui maintenait l'extrémité des pales sous la vitesse du son, mais son électronique pouvait surchauffer et provoquer l'arrêt automatique d'un moteur sans possibilité de redémarrage en vol, et certaines conditions atmosphériques rares causaient des pertes de poussée par givrage interne. S'y ajoutèrent des incidents de fumées irritantes en cabine, provenant du système de pressurisation.

La fin vint avec le RJX, une troisième génération à turboréacteurs à double flux Honeywell AS977 qui promettaient 15 % de consommation en moins et 17 % de rayon d'action en plus. Le prototype RJX85 vola le 28 avril 2001 et le RJX100 le 23 septembre, mais le 27 novembre BAE Systems annula le programme et ferma sa branche d'avions régionaux, avec 1 669 licenciements et une charge de 400 millions de livres ; la division lui avait déjà coûté un assainissement d'un milliard en 1992. Les derniers Avro RJ furent livrés à la fin de 2003. Au total, 394 avions furent construits : 221 BAe 146, 170 Avro RJ et les trois RJX.

La ligne fermée, le type continua de voler. Les versions cargo QT « Quiet Trader » et convertible QC trouvèrent leur créneau dans les aéroports soumis à des restrictions nocturnes, les 146-200 et RJ85 retirés du transport de passagers furent transformés en bombardiers d'eau en Amérique du Nord, et des gouvernements et des forces aériennes conservèrent leurs exemplaires VIP et de transport. En juillet 2020, 54 appareils restaient en service entre compagnies aériennes et lutte contre les incendies, et le premier 146 construit vole toujours comme laboratoire atmosphérique du FAAM britannique, avec l'intention de le maintenir opérationnel jusqu'en 2040.