BAe 146-300

Le BAe 146-300 est la plus grande des trois versions du quadriréacteur régional britannique et la dernière à être arrivée sur le marché. British Aerospace dévoila ses premières propositions pour un 146 allongé au salon de Farnborough en 1984. Ce premier projet était ambitieux : le fuselage devait s'allonger de 3,2 m par rapport au -200, permettant d'accueillir 122 passagers avec un pas de 32 pouces ou jusqu'à 134 avec un pas de 29 pouces ; l'appareil devait recevoir des moteurs ALF 502R-7 plus puissants, d'une poussée de 33 kN (7 500 lbf), ainsi que des winglets pour améliorer le rendement en croisière.

Les compagnies aériennes privilégièrent toutefois un prix d'achat initial plus bas plutôt que la minimisation du coût par siège-kilomètre, et le 146-300 définitif se présenta comme un développement moins radical. L'allongement final du fuselage fut de 2,34 m, suffisant pour une cabine de 100 sièges en cinq de front avec un pas de 31 pouces, et les winglets comme les ALF 502R-7 furent abandonnés : l'appareil conserva les mêmes turboréacteurs ALF 502R-5 de 31,0 kN que le -200. Il garda donc également l'envergure de 26,34 m et la surface alaire de 77,30 m² du -200, la capacité supplémentaire ayant été obtenue sans redessiner la voilure.

Le prototype aérodynamique du -300 fut construit à partir du tout premier BAe 146 à avoir volé, le prototype du 146-100 G-SSSH, qui fut allongé et réimmatriculé G-LUXE. Il vola pour la première fois le 1er mai 1987, et la certification suivit en septembre de la même année ; la fiche de données du certificat de type EASA mentionne le dépôt de la demande de certification de la série 300 en septembre 1987 et la certification par la CAA britannique le 6 septembre 1988. Les livraisons commerciales débutèrent en décembre 1988. Avec une longueur de 30,99 m (31,00 m selon la fiche de données EASA) et une hauteur de 8,59 m, une masse à vide en ordre d'exploitation de 24 878 kg et une masse maximale au décollage de 44 225 kg, le -300 offrait un maximum pratique de 128 sièges en six de front avec un pas de 29 pouces, avec des configurations alternatives de 100 sièges en cinq de front et 116 en six de front. La vitesse de croisière était de 790 km/h et le rayon d'action avec le carburant standard de 2 817 km, réduit à 1 927 km avec la charge marchande maximale.

Comme pour le -200, une version cargo fut proposée, le 146-300QT Quiet Trader, avec une masse à vide en ordre d'exploitation de 23 126 kg, la même masse maximale au décollage et une charge marchande maximale de 12 490 kg transportée sur des palettes standard de 2,74 × 2,24 m ou des conteneurs LD3 ; un convertible passagers/fret 146-300QC Quick Change fut également produit. Les cargos -300QT étaient convertis à Dothan, en Alabama : la cellule E3194, par exemple, sortit de la chaîne de Woodford en 1991, vola pour la première fois le 10 avril de cette même année et fut convoyée à Dothan une semaine plus tard pour conversion. Des exploitants comme National Jet Express en Australie font encore voler des 146-300QT sur des services de fret express de nuit pour Qantas Freight, avec une soute de 93 m³ et, selon l'exploitant, une charge marchande maximale de 12 600 kg.

La production du 146-300 s'acheva début 1993 après la construction de 71 exemplaires, versions passagers, QT et QC confondues. Son successeur direct fut l'Avro RJ100, deuxième version de la famille Avro RJ, qui reprenait le fuselage du -300 mais introduisait des moteurs LF 507, une avionique modernisée et un nouvel aménagement intérieur ; un RJ115 de même taille, avec une masse maximale au décollage supérieure et des issues de secours différentes, fut commercialisé mais n'entra jamais en production. En 2009, BAE Systems annonça également le programme BAe 146M pour fournir des -200 et -300 d'occasion issus du civil à des opérateurs militaires, en configuration passagers ou cargo.

Le prototype G-LUXE lui-même connut une seconde vie : entre 2001 et 2004, BAE Systems le convertit en laboratoire de recherche atmosphérique 146-301 ARA du FAAM Airborne Laboratory britannique, en remplacement du Hercules W2 ; il franchit les 10 000 heures de vol en 2025 et devrait rester en service jusqu'en 2040. Parmi les accidents impliquant cette version figurent le vol 2119 de China Northwest, un 146-300 immatriculé B-2716 qui s'écrasa au décollage de Yinchuan le 23 juillet 1993 avec 113 personnes à bord, et un cargo d'Aviastar Mandiri qui percuta le mont Pike près de Wamena le 9 avril 2009, tuant ses six membres d'équipage. La partie avant du fuselage d'un 146-300 est conservée au South Australian Aviation Museum d'Adélaïde.