BAe 146-300

El BAe 146-300 es la mayor de las tres versiones del cuatrirreactor regional británico y la última en llegar al mercado. British Aerospace presentó sus primeras propuestas para un 146 alargado en el salón de Farnborough de 1984. Aquel proyecto inicial era ambicioso: el fuselaje crecería 3,2 m respecto al -200, lo que permitiría acomodar 122 pasajeros con un paso de asiento de 32 pulgadas o hasta 134 con 29 pulgadas; el avión recibiría motores ALF 502R-7 más potentes, de 33 kN (7.500 lbf), y aletas de punta de ala (winglets) para mejorar la eficiencia en crucero.

Sin embargo, las aerolíneas consultadas dieron prioridad a un precio de adquisición bajo antes que a reducir al mínimo el coste por asiento y kilómetro, y el 146-300 definitivo resultó un desarrollo más contenido. El alargamiento final del fuselaje fue de 2,34 m, suficiente para una cabina de 100 plazas a cinco de frente con 31 pulgadas de paso, y se prescindió tanto de los winglets como del ALF 502R-7: el avión conservó los mismos ALF 502R-5 de 31,0 kN del -200. Con ello mantuvo también su envergadura de 26,34 m y su superficie alar de 77,30 m², de modo que el crecimiento de capacidad se obtuvo sin rediseñar el ala.

El prototipo aerodinámico del -300 se construyó a partir del primer BAe 146 que voló, el prototipo 146-100 G-SSSH, que fue alargado y rematriculado G-LUXE. Voló por primera vez el 1 de mayo de 1987 y la certificación llegó en septiembre de ese mismo año; la hoja de datos de tipo de EASA recoge la solicitud de certificación de la Serie 300 en septiembre de 1987 y la certificación por la CAA británica el 6 de septiembre de 1988. Las entregas comerciales comenzaron en diciembre de 1988. Con 30,99 m de longitud (31,00 m en la ficha de EASA), 8,59 m de altura, un peso operativo vacío de 24.878 kg y un peso máximo al despegue de 44.225 kg, el -300 ofrecía en la práctica un máximo de 128 plazas a seis de frente y 29 pulgadas de paso, con distribuciones alternativas de 100 asientos a cinco de frente y 116 a seis de frente. Su velocidad de crucero era de 790 km/h y el alcance con combustible estándar de 2.817 km, que se reducía a 1.927 km con la carga de pago máxima.

Como en el caso del -200, se ofreció una versión carguera, el 146-300QT Quiet Trader, con un peso operativo vacío de 23.126 kg, el mismo peso máximo al despegue y una carga de pago máxima de 12.490 kg en palés estándar de 2,74 × 2,24 m o contenedores LD3; también existió el 146-300QC Quick Change, convertible entre pasaje y carga. Los cargueros -300QT se convertían en Dothan (Alabama): el ejemplar E3194, por ejemplo, salió de la cadena de Woodford en 1991, voló por primera vez el 10 de abril de ese año y se transfirió a Dothan una semana después para su conversión. Operadores como National Jet Express, en Australia, siguen explotando 146-300QT en vuelos nocturnos de carga exprés para Qantas Freight, con una bodega de 93 m³ y una carga de pago máxima de 12.600 kg según el operador.

La producción del 146-300 cesó a principios de 1993 con 71 ejemplares construidos, sumando las versiones de pasaje, QT y QC. Su sucesor directo fue el Avro RJ100, segunda de las versiones Avro RJ, que compartía el fuselaje del -300 pero incorporaba motores LF 507, aviónica modernizada y una nueva cabina; también se anunció un RJ115 del mismo tamaño, con mayor peso máximo y salidas de emergencia distintas, que no llegó a producirse. En 2009 BAE Systems lanzó además el programa BAe 146M para ofrecer a operadores militares aviones -200 y -300 de segunda mano en configuración de pasaje o carga.

El propio prototipo G-LUXE tuvo una segunda vida: entre 2001 y 2004 BAE Systems lo transformó en el 146-301 ARA, el avión de investigación atmosférica del laboratorio FAAM del Reino Unido, que sustituyó al Hercules W2 y superó las 10.000 horas de vuelo en 2025, con la intención de mantenerlo operativo hasta 2040. Entre los accidentes que afectaron a la versión figuran el del vuelo 2119 de China Northwest, un 146-300 matriculado B-2716 que se estrelló al despegar de Yinchuan el 23 de julio de 1993 con 113 personas a bordo, y el de un carguero de Aviastar Mandiri que chocó contra el monte Pike, en Wamena, el 9 de abril de 2009, con la muerte de sus seis tripulantes. Una sección delantera de fuselaje de un 146-300 se conserva en el South Australian Aviation Museum de Adelaida.