BAe 146

L'origine del 146 sta nell'agosto del 1973, quando Hawker Siddeley lanciò il progetto HS.146: un aereo di linea da settanta posti pensato per occupare lo spazio tra i turboelica dell'epoca —lo stesso HS.748, il Fokker F27— e i jet piccoli come il BAC One-Eleven o il Boeing 737. La configurazione scelta, ala alta e coda a T, mirava a prestazioni da campo corto, e l'apparato propulsivo erano quattro turbofan Avco Lycoming ALF 502H da 6.500 libbre di spinta. Il governo britannico accettò di finanziare metà dello sviluppo in cambio di una partecipazione ai ricavi di ogni aereo venduto, ma nell'ottobre del 1974, con la recessione scatenata dalla crisi petrolifera, tutto il lavoro fu fermato. Il progetto sopravvisse a fuoco lento finché nel 1978 British Aerospace, succeduta a Hawker Siddeley, lo rilanciò.

La decisione di montare quattro motori su un aereo tanto piccolo fu controversa fin dal principio, e la impose il motore: l'ALF 502, robusto, silenzioso e di basso consumo, non forniva da solo la potenza e l'autonomia che il concetto richiedeva. British Aerospace convertì l'inconveniente in argomento commerciale, presentando «prestazioni eccezionali con tre motori» che interessavano agli operatori di zone montuose e di aerodromi caldi, elevati o dal fondo scadente. Il resto del progetto fu impostato con una semplicità deliberata: ala alta a superficie superiore continua, senza dispositivi di bordo d'attacco, coda fissa e nessun invertitore di spinta —al suo posto, un grande aerofreno a due valve sotto il timone, utilizzabile in volo, e spoiler per tutta l'apertura alare che si dispiegano all'atterraggio—. Fu il secondo aereo dopo il Concorde a usare freni in carbonio.

Il primo esemplare decollò da Hatfield il 3 settembre 1981, seguito subito da altri due prototipi, con risultati di decollo e salita migliori del previsto. Il 146-200 costava allora undici milioni di sterline e il programma ne aveva consumati 350; British Aerospace calcolò nel 1982 di dover vendere 250 aerei per ammortizzarlo. Il certificato di navigabilità arrivò l'8 febbraio 1983 e a maggio Dan-Air volò il primo servizio commerciale tra Londra-Gatwick e Berna. La stampa lo salutò come il jet di linea più silenzioso del mondo e il costruttore lo vendette come «Whisperjet».

Quel silenzio, unito alla capacità di operare da piste corte, gli aprì aeroporti che nessun altro jet poteva usare. Nel 1985 Aspen Airways inaugurò con un 146-100 il primo servizio di linea a reazione per Aspen, nelle Montagne Rocciose, da un aerodromo posto a 7.820 piedi di quota, e nel gennaio del 1987 il tipo fu scelto per inaugurare i voli a reazione da London City, con il suo avvicinamento pronunciato e la sua pista corta: per anni fu l'unico jet convenzionale capace di operarvi. Pacific Southwest Airlines ricevette il primo dei suoi venti esemplari il 1º luglio 1984, Air Wisconsin sostituì con esso i suoi Fokker F27 e in Australia divenne l'aereo delle rotte lunghe e di scarso traffico, con diciotto esemplari in Ansett nel 1999 e una carriera che si prolungò fino a quando National Jet Express chiuse l'attività passeggeri nel giugno del 2022, dopo 32 anni e 33 aerei del tipo. La Royal Air Force lo usò come trasporto VIP dal 1986 al 2022.

Nel 1993 la serie originale lasciò il posto all'Avro RJ, costruito a Woodford da Avro International Aerospace: motori LF 507 di maggiore spinta in gondole ridisegnate, cabina di pilotaggio con schermi EFIS e tre misure equivalenti alle precedenti, RJ70, RJ85 e RJ100. La produzione era distribuita per tutto il paese —fusoliera posteriore a Chadderton, centrale a Filton, deriva a Brough, piloni a Prestwick— e fuori di esso: le ali le faceva Textron negli Stati Uniti e lo stabilizzatore Saab-Scania in Svezia. I motori, però, si trascinarono dietro dei problemi. Derivato dal turboalbero T55 dell'elicottero Chinook, l'ALF 502 doveva il suo silenzio a un fan con riduttore che manteneva le estremità delle pale al di sotto della velocità del suono, ma la sua elettronica poteva surriscaldarsi e provocare l'arresto automatico di un motore senza possibilità di riavvio in volo, e certe rare condizioni atmosferiche causavano perdite di spinta per formazione interna di ghiaccio. A ciò si aggiunsero episodi di fumi irritanti in cabina provenienti dall'impianto di pressurizzazione.

La fine arrivò con l'RJX, una terza generazione con turbofan Honeywell AS977 che promettevano un 15 % di consumo in meno e un 17 % di autonomia in più. Il prototipo RJX85 volò il 28 aprile 2001 e l'RJX100 il 23 settembre, ma il 27 novembre BAE Systems cancellò il programma e chiuse la propria attività di aerei regionali, con 1.669 licenziamenti e un onere di 400 milioni di sterline; la divisione le era già costata un risanamento di un miliardo nel 1992. Gli ultimi Avro RJ furono consegnati alla fine del 2003. In totale furono costruiti 394 aerei: 221 BAe 146, 170 Avro RJ e i tre RJX.

Chiusa la linea, il tipo continuò a volare. Le versioni cargo QT «Quiet Trader» e convertibile QC trovarono la loro nicchia negli aeroporti con restrizioni notturne, i 146-200 e gli RJ85 ritirati dal servizio passeggeri furono trasformati in aerei antincendio in Nordamerica, e governi e forze aeree mantennero i loro esemplari VIP e da trasporto. Nel luglio del 2020 erano ancora in servizio 54 velivoli tra compagnie aeree e lotta agli incendi, e il primo 146 costruito continua a volare come laboratorio atmosferico del FAAM britannico, con l'intenzione di mantenerlo operativo fino al 2040.