BAe 146-301 ARA

Il BAe 146-301 ARA (Atmospheric Research Aircraft) è una variante unica derivata dal BAe 146-300 e dedicata alla scienza atmosferica. La sua cellula è anche la più storica di tutta la famiglia: è il primo BAe 146 ad aver volato in assoluto, il prototipo del 146-100 immatricolato G-SSSH, che compì il suo primo volo il 3 settembre 1981 dallo stabilimento British Aerospace di Hatfield. Quando il costruttore decise di allungare la fusoliera per creare la serie -300, quello stesso prototipo fu allungato e reimmatricolato G-LUXE, diventando il prototipo del 146-300. La versione definitiva del -300, proposta per la prima volta a Farnborough nel 1984 come allungamento di 3,2 metri con winglet e motori ALF 502R-7 più potenti, si concretizzò infine in uno sviluppo più modesto, un allungamento di 2,34 metri senza winglet né nuovi motori, con le consegne commerciali iniziate nel dicembre 1988. Il velivolo che servì da banco di prova per quello sviluppo è quello che, anni dopo, divenne il 301 ARA.

La conversione ha origine nella creazione, nel 2001, della Facility for Airborne Atmospheric Measurements (FAAM), istituita congiuntamente dal Natural Environment Research Council (NERC) e dal Met Office, con un finanziamento iniziale destinato a preparare un aeromobile per la strumentazione scientifica. BAE Systems eseguì la conversione tra il 2001 e il 2004. La base operativa prevista era lo stabilimento BAe di Woodford, nel Cheshire, ma al momento della consegna dell'aeromobile nel 2004 l'azienda aveva già deciso di chiudere quella fabbrica, così la struttura fu infine collocata nel campus della Cranfield University, accanto all'aeroporto di Cranfield, nel Bedfordshire. Il primo volo scientifico ebbe luogo nel marzo 2004; l'aeromobile è di proprietà del NERC ed è pilotato da Airtask, con BAE Systems, Avalon Aero, l'aeroporto di Cranfield e la Cranfield University tutti coinvolti nel mantenere operativa la capacità.

Le modifiche alla cellula sono estese. Secondo la scheda tecnica del programma europeo EUFAR, l'aeromobile mantiene le dimensioni di base del 146-300 (31 m di lunghezza, 26 m di apertura alare e 8,58 m di altezza) e i suoi quattro turbofan Honeywell LF507, ma aggiunge finestre lidar superiori e inferiori nella fusoliera stessa, finestrini di cabina standard che possono essere sostituiti da supporti per strumenti leggeri, una serie di punti duri per prese d'aria attorno alla fusoliera anteriore e un punto duro sotto ciascuna ala, all'esterno dei motori, che porta un pilone con cinque posizioni di montaggio per contenitori standard di sonde per particelle PMS/DMT. Una carenatura aerodinamica sulla fusoliera anteriore sinistra ospita tre vani per radiometri con visuale sia allo zenit sia al nadir. La cabina, lunga 19 m, larga 3,45 m e alta 2,20 m, offre 18 posti per gli scienziati oltre a un equipaggio di due piloti e un operatore, e fornisce 40 kW di potenza elettrica per gli strumenti a 115 V CA (400 Hz), 28 V CC e 240 V CA (50 Hz). Con un peso a vuoto di 25.400 kg e un peso massimo al decollo di 42.000 kg, il carico scientifico massimo è di 11.000 kg, sebbene un tipico volo di misurazione ne trasporti circa 4.000 kg; l'autonomia raggiunge le sei ore con carico minimo e carburante massimo, e la portata massima è di 3.700 km. La velocità di misurazione abituale è di 100 m/s e la quota di tangenza di 35.000 ft, limitata a FL280 in nube.

Per 22 anni il 301 ARA lavorò su studi di trasferimento radiativo, chimica troposferica, fisica delle nubi, sistemi meteorologici a mesoscala, ricerca sullo strato limite e sulla turbolenza, e la convalida di sensori a terra e satellitari. Volò circa 400 ore all'anno, per lo più in grandi campagne mensili da basi in qualsiasi parte del mondo, e prestò servizio in un ruolo di risposta alle emergenze durante l'incendio di Buncefield del 2005, l'eruzione dell'Eyjafjallajökull del 2010 e la fuoriuscita di gas dalla piattaforma Elgin nel 2012. Nel tempo la FAAM passò a essere gestita dal National Centre for Atmospheric Science, e dal 2016 fu ospitata in un edificio dedicato accanto al nuovo dipartimento di informatica atmosferica di Cranfield. Nel corso della sua vita ha supportato più di 120 progetti scientifici in sei continenti e in oltre 30 paesi, lavorando con 170 organizzazioni partner, e i suoi dati hanno alimentato più di 500 pubblicazioni. Nel 2025 l'aeromobile ha superato le 10.000 ore di volo e vi era l'intenzione di operarlo fino al 2040, ma il ritiro dei finanziamenti ha portato alla chiusura della FAAM il 31 marzo 2026; i dati raccolti restano disponibili attraverso l'archivio CEDA.